A harci giproplánok megalkotójaként Nikolai Kamov lett a forgószárnyú repülőgépek fő beszállítója a szovjet flotta hajói számára
Előd és utód: Ka-15 a Ka-25PL hátterében. Fotó a https://militaryrussia.ru oldalról
A Nikolai Kamov OKB-2 által kifejlesztett Ka-10 koaxiális fedélzeti helikopterek használatának első tapasztalata meggyőzte a flottát arról, hogy szüksége van ilyen gépekre. Egy forgószárnyú repülőgép azonban egy személyből álló személyzettel és kis teherbírással csak összekötő, bizonyos helyzetekben pedig felderítő feladatokat láthat el. Nagyobb teherbírású járműre volt szükség, amely a tengeralattjáró-ellenes védelmi rendszer egyik elemévé válna, és mentőként, felderítő tisztként is szolgálhatna. Egyszóval a flottának szüksége volt egy univerzális fedélzeti helikopterre, és a haditengerészeti parancsnokság véleménye szerint csak Kamov tudta megadni.
A tengerészek logikáját nem nehéz megérteni. A Mil OKB, bár nagyon aktívan dolgozott, egyrotoros gépekkel foglalkozott, amelyeket nagy méretekkel különböztettek meg. Akár akarja, akár nem, az ilyen helikoptereknek farokgémre van szükségük, ami azt jelenti, hogy több hely szükséges a leszálláshoz és a tároláshoz. A Kamov koaxiális gépek pedig lényegesen kisebbek voltak: korlátozó méreteiket valójában a fő rotor átmérője határozta meg, és ez értelemszerűen kisebb volt, mint az egyrotoros gépek ugyanazon légcsavarjának átmérője.
Ezenkívül a hadsereg nyomást gyakorolt Mihail Milre, amely forgószárnyú járműveket követelt magának. A flotta pedig, hozzászokva ahhoz, hogy parancsait, ha átfedik a hadsereggel, maradék elven hajtják végre, nem számíthatott helikopteres megrendeléseik gyors teljesítésére. És az újonnan alakult - és csak a flotta ragaszkodására! - A Kamov tervezőiroda más gépekkel nem foglalkozott. És nem akartam tanulni. Mert Nikolai Kamov generáltervező fő tétje a koaxiális kialakítású gépeké volt.
Nikolai Kamov koaxiális gerinc
Miért Nikolai Kamov, aki meglehetősen sikeresen dolgozott a giproplánok létrehozásán, és a háború után megalkotta az egyrotoros "YurKa" helikopter projektjét, végül fogadást kötött a koaxiális gépekre? Erre a kérdésre nincs egyértelmű válasz, és nem is lehet az: csak maga az általános tervező adhatta meg, de erről egy szó sem esik az "Az első szovjet helikopter megalkotása" című kéziratában. Valószínűleg számos ok vezetett Kamov sémájának végső megválasztásához, amely részletesebben leírható.
A Ka-15 az állami tesztek során a hajó fedélzetén landol. Fotó a https://kollektsiya.ru webhelyről
Egyrészt pusztán hardveres oka volt: Nyikolaj Kamovnak szüksége volt egy helikoptertémára, amely egyenrangúvá tette őt az Uhtomskaja -i gyár korábbi helyettesével, és ekkorra már a meglehetősen sikeres és befolyásos Mihail Mily repülőgép -tervezővel. A negyvenes évek végére már első soros Mi-1-es helikopterét hozta állami tesztekre, és egyértelmű volt, hogy az egyrotoros gépek területén nem lehet előzni. A koaxiális helikopterekkel való munka pedig éppen ez volt a lehetőség arra, hogy olyan rést találjunk, amelyben Kamovnak nincs versenytársa.
Másrészt a koaxiális kialakítás a ritkasága ellenére számos jelentős előnnyel rendelkezik az egyrotoroshoz képest. Igen, nehezebb és veszélyesebb abból a szempontból, hogy az alsó csavar a felső csont területén található. Igen, az ilyen helikopterek építőinek el kell dönteniük, hogy mit kell tenniük a fő fenyegetéssel - a felső és az alsó légcsavarok lapátvégeinek átfedésével. Igen, az ilyen helikopterek megnövelt ellenállással és észrevehetően magasabb magassággal rendelkeznek, mint az egyrotoros helikopterek. Másrészt azonban legalább 15% -kal hatékonyabbak, mivel a motor teljesítményét nem veszik el a hátsó rotor vezérléséhez. Sokkal kompaktabbak: ugyanaz a Ka-15 fele olyan hosszú volt, mint a Mi-1, farokgém hiánya miatt. Nincs keresztirányú összeköttetésük az irányításban: az első sorozatú Kamov Ka-8 helikoptert sokkal könnyebb volt irányítani, mint ugyanazt a Mi-1-et. A koaxiális helikopterek a legjobb manőverezőképességgel rendelkeznek, mivel a koaxiális légcsavarokon kívül nincs szükségük más vezérlésre - és nem vesztegetik az időt az elkötelezettségükre és a reakciójukra. Tehát, amikor szűk légtérben, sok akadály mellett repülnek, és a fedélzet megpróbál kicsúszni a futómű alól, a koaxiális helikoptereknek nincs versenytársuk.
Harmadszor, amennyire sejteni lehet, Nikolai Kamovnak, mint minden nagylelkű tehetségű feltalálónak, fontos volt, hogy eligazodjon a repülőgépgyártásban, és kimondja saját, valóban új szavát. Az egyrotoros helikopterek területén
séma szerint nem volt ilyen esélye. De hogy visszatérjünk az eredethez - elég felidézni Igor Sikorsky első helikopterét, amelyet koaxiális séma szerint építettek - volt értelme. És Kamov tulajdonában van különösen a "Helikopter rotor" nevű találmány feltalálói bizonyítványa, amely végül "koaxiális légcsavarok oszlopa" néven széles körű gyakorlatba lépett. És összesen tucatnyi ilyen tanúvallomást kapott az OKB -2 főtervezője személyesen vagy kollégákkal együttműködve - és szinte mindegyik a koaxiális rendszerre vonatkozik.
A Ka-15 polgári négyüléses módosítása-a Ka-18 helikopter-polgári festésben a Zsukovszkij Repülőteszt-komplexum repülőterén. Fotó a https://army.lv oldalról
Talán voltak más, tisztán személyes vagy kisebb okok, amelyek végül Nikolai Kamovot arra késztették, hogy a koaxiális sémát válassza tervezőirodája gerincének. Ahogy a híres aerodinamikai tudós, Leonid Wildgrube tréfálkozott, egyike azoknak a tudósoknak, akik kolosszálisan hozzájárultak a helikopteres aerodinamikai szovjet iskola fejlesztéséhez, "a koaxiális rendszer minden hiányosságát Nikolai Kamovnak köszönheti". Valójában a világon senki sem tanulmányozta ilyen mélyen és alaposan a koaxiális rendszer mechanikáját és kialakítását, és senki sem épített ennyi sikeres koaxiális helikoptert.
A Ka-15-öt nagyon kompaktnak tervezték
De térjünk vissza a Ka-15 létrehozásának történetéhez. Miután megkapták a flottától a megrendelést ennek a helikopternek a fejlesztésére, az előzetes tervezésről és az ügyfél taktikai és műszaki megbízatásáról megállapodtak, az OKB-2-nél megkezdték a gép közvetlen tervezésével kapcsolatos munkát. Nyikolaj Kamov egyik legközelebbi munkatársa, Vladimir Barshevsky részletesen leírta, hogyan haladtak el visszaemlékezéseiben, "A View from the Inside of the KB" című könyvében. Különösen leírja azt a helyzetet, amelyben Kamov tervezőirodája megkezdte a munkát a szovjet haditengerészet első nagy hordozó-alapú helikopterén:
„1951. október elején N. I. Kamovot behívták a Kremlbe. Három órával később nagyon idegesen tért vissza, és azt mondta, hogy rajta kívül A. N. Tupolev, S. K. Iljusin, N. N. Bratukhin és M. L. Miles. Megvitatták a szállítóhelikopterek sürgős létrehozásának feladatát. Mil a tizenkét ülőhelyes Mi-4, Kamov pedig a Ka-14-2 projektről számolt be (egy hosszanti irányú nehéz szállító- és leszállóhelikopter, amely 30-40 gyalogost képes teljes sebességgel emelni.) jegyzet). A gépek gyártási idejét egy évre határozták meg. Nyikolaj Iljics azt kifogásolta, hogy legalább két évre van szüksége. L. P. Beria nagyon elégedetlen volt a válaszával. Másnap csak M. L. Mile és … A. S. Jakovlev és meggyőzte őket, hogy vállalják a feladatot, korlátlan segítséget ígérve. Már október 5-én kormányrendeletet adtak ki az egyrotoros és a hosszirányú szállító helikopterek létrehozásáról 12, illetve 24 fő részére. A Mil OKB-t áthelyezték a 3. számú üzembe, Bratukhin OKB-jét feloszlatták, az OKB-2-t pedig Tushino-ba helyezték át, ahol Mil korábban tartózkodott. Így a projektünk tulajdonképpen átkerült Jakovlevre.
A Mi-4 helikopter 1952 áprilisában kezdte forgatni a fő rotort, 1953 májusában befejeződtek az állami tesztek, és az év végén az első sorozatgyártású repülőgépeket Saratovban gyártották. A Yak-24 1952. július 3-án tette meg első repülését. 1953 elején átvitték állami tesztekre, csak 1955 áprilisában fejezte be azokat, és augusztusban a tušinói felvonuláson mutatták be. Kamovnak igaza volt: egy év alatt nem lehet ilyen autót gyártani, de veszélyes, ha nem ért egyet a magas hatóságokkal.
Időközben ismét egy kényelmetlen bázisra költöztünk, ahol szükség volt a Ka-10 katonai sorozat megépítésére és a Ka-15 fejlesztésére a Repülési Ipari Minisztérium 1951. október 23-án kelt parancsával.
Helikopter Ka-15 a legendás "Ermak" jégtörő helikopter-pályáján Murmanskban végzett tesztek során. Fotó az oldalról
Ez a lépés, amely a "csúcs" elégedetlenségét bizonyította Kamov makacsságával és túlzott függetlenségével, a sors újabb csapása volt, amelyet a tervező és beosztottjai megmaradtak eredendő ellenálló képességükkel. A Ka-15 létrehozásán folytatódott a munka, és hamarosan a gép egyre teljesebb körvonalakat kezdett elsajátítani. Vladimir Barshevsky emlékeztet:
„A hajókra szánt Ka-15 helikoptert nagyon kompaktra tervezték. Hossza majdnem fele volt a Mi-1-nek. Nem könnyű kis mennyiségben elhelyezni a tengeralattjárók kereséséhez szükséges összes felszerelést. Mérnökök V. I. Biryulin és B. Yu. Kostin, mivel a főtervező a rigai Ka-10 állami tesztjein volt. Nyikolaj Iljics Kamov visszatérve egy tucatnyi lehetőséget vizsgált meg, amelyeket kitaláltunk, azonnal a legegyszerűbbet és véleményünk szerint a legrosszabbat választotta. Ez volt az ismerős kerekes alváz elrendezés. Elmondása szerint először is az úszó futóművel már volt időnk keményen dolgozni a Ka-8-on és a Ka-10-en, de a talajon való mozgáshoz még kerekekre van szükség; másodszor, az automatikus forgatás módból történő úszáson történő földre szállás szinte elkerülhetetlen jelenléte a motorháztetőnek, harmadszor, még a Ka-10-et is felszállás és leszállás közben speciálisan kiképzett személyek biztosították, különben a gép „földrezonanciába” léphet., mert a hengerek csillapítása nem volt elegendő."
És így történt, hogy a szovjet haditengerészet első soros többcélú hordozóalapú helikoptere - és a koaxiális rendszer első többcélú polgári helikoptere - nem úszó, hanem hagyományos futóművet szerzett be. Később azonban, amikor a Ka-15M-en dolgozott, ezt az autót az egyik változatban úszóra helyezték, de ez a módosítás nem lett a fő.
Ka-15 úszón, miközben felszáll a hajóra. A gép "Aeroflot" jelzéssel rendelkezik, ugyanakkor fel van szerelve egy merülő szonárállomással, bal oldalán csörlővel, vagyis tengeralattjáró-ellenes módosítás. Fotó a https://army.lv oldalról
Aki felemelte a címkét a levegőbe
Majdnem két évet töltött Nyikolaj Kamov és tervezőirodájának munkatársai, valamint a kísérleti vállalkozás dolgozói, hogy az új gépet a pengék tervezése óta úgynevezett fémből és fából megtestesítsék. mindkét légcsavar fa-fém volt. 1953. április 14-én felszállt a Ka-15 helikopter első, életpróbákra szánt prototípusa. Pilótafülkéjében Dmitrij Efremov, a Kamov tervezőiroda tesztpilótája ült.
Ez az ember olyan nagy szerepet játszott Nikolai Kamov első soros helikoptereinek sorsában, hogy méltó egy részletes történetre. Mint moszkvai, 1941 -ben kezdte útját a fellegekhez a Bauman Aero Clubban, és közvetlenül a háború kitörése után a Saratovi Katonai Repülési Vitorlázó Iskolába küldték tanulni. 1943 óta Efremov a Légierő kiképző légi vitorlázó ezredének részeként harcolt, lőszereket, fegyvereket, felderítő és szabotázscsoportokat szállított nehéz vitorlázógépeken. A háború után továbbra is pilótaként szolgált a légi egységekben, de 1948 -ban a tuberkulózis miatt leszerelték. Nem volt könnyű munkát találni abban az időben, amikor a katonákat és tiszteket tömegesen leszerelték, akik visszafoglalták övéiket, de Dmitrij Efremovnak szerencséje volt, hogy gyakorlatilag a szakterületén kapott állást: szerelőként kezdett dolgozni a Nikolai tervezőirodában. Kamov.
Ahogy később az általános tervező felidézte, Dmitrij Efremov megtanult helikopterekkel repülni Mihail Gurov főpilóta, Nikolai Kamov egyik legközelebbi munkatársa és a tervezőiroda eredete mellett álló pilóta irányítása alatt. A szerelő, aki már gondnokká nőtte ki magát, eleinte bízni kezdett a kísérleti Ka-10 gép "lebegésében" egy rögzítőkábelen. Aztán lehetőséget kapott a helikopter irányítására, amely a földön lévő két végén rögzített kábelek mentén előre -hátra mozgott - ez volt az úgynevezett "trelle" szimulátor, amelyet Gurov talált ki.
Dmitrij Efremov tesztpilóta irányítja a Ka-10 helikoptert, a harmadik prototípust. Fotó a https://avia.pro oldalról
Ennek eredményeként 1949 szeptemberében Kamov, aki észrevette a kitartó gondolkodó -pilótát, parancsára tesztpilótát nevezett ki - és helyesen döntött. Felidézte azokat az embereket, akik ismerték Dmitrij Efremovot, ő igazi tesztpilóta volt, vagyis nemcsak pilóta, hanem mérnök és tervező is, aki megalkotta a koaxiális rotor séma kiegyensúlyozásának módszerét. Az első nagyméretű OKB-2 helikopterek, a Ka-15-től a Ka-25-ig, áthaladtak a kezén. Sajnos Efremov tragikus körülmények között a kamovi "társaság" főpilótája lett. 1949. október 8-án Mihail Gurov meghalt a Ka-10-es következő próbarepülésén, és mivel a tervezőirodában kevés tesztpilóta volt, Efremovot utasították, hogy repüljön át a Ka-10-es 3. számú pilóta felett.
Dmitrij Efremov gyorsan bebizonyította, hogy pilóta, aki figyelmes a részletekre, nem csak képes észrevenni mindent, ami az autóval történik, hanem fel tudja mérni ennek a viselkedésnek az okait. Elég csak egy példát mondani. 1949 áprilisában Efremovnak feladata volt Ka-8 helikopter előkészítése a pórázon lebegő kiképzéshez. A megközelítés során a gömbcsukló anyájának megbízhatatlan reteszelése miatt a felső penge vezetékét a takarólemezzel összekötő tolóerő levált, és a pengék ferdék voltak. Tehát a baleset tényének magyarázó megjegyzésében a pilóta egyszerűen leírta, mit érez és tesz, és egészen pontosan újraalkotta a vészhelyzet részleteit, részletesen leírva, hogy a lapátok a jobb agyféltekében összefolytak, és miért az ő véleménye, megtörtént.
Így az egykori katonai vitorlázópilóta megmutatta a tesztelő legfontosabb tulajdonságait: a jó reakciót, és képes volt látni és emlékezni a vészhelyzet lényeges pillanataira. És azt is, hogy nyugodtan tegyen meg mindent a katasztrófa elkerülése érdekében - ha ez elvileg lehetséges. Sajnos, ha egyszer teljesen lehetetlennek bizonyult: Dmitrij Efremov, az OKB-2 főpilótája, Nyikolaj Kamov, 1962. augusztus 28-án halt meg a Ka-22 forgószárnyas katasztrófa során, amely az autó Taskentről Moszkva az elfogadási tesztek részeként.
De akkor, 1953. április 14-én még minden előtt állt: a Ka-15 fejlesztése állami tesztekre, új gépek és az élet utolsó repülése. Most a lényeg más volt: megtanítani, hogyan kell repülni egy új forgószárnyas hajóval, amire annyira vártak a haditengerészetben.
Ka-15 helikopter egy halászhajó fedélzetén, ahol az ilyen gépeket felderítő ügynökként használták egy játékhoz. Fotó a https://army.lv oldalról
Ár az elsőbbség jogáért
A Ka-15 finomhangolásának folyamata nagyon nehéz volt. Amint azt Nikolai Kamov OKB szakemberei később elismerték, az akkor gyengén tanulmányozott koaxiális sémát kísérő számos veszélyes jelenség viszonylag kis mérete miatt egyszerűen nem jelent meg a G8 -on és a Tízen. De a „címkén” mindegyikkel szó szerint harcolni kellett, egyáltalán nem átvitt veszteségeket viselve.
Harcoljon a fekete-tengeri flotta Ka-15-ösével a krími repülőterek egyikén. Fotó a https://kollektsiya.ru webhelyről
Mindenekelőtt foglalkozni kellett mindenféle rezgéssel, amely szó szerint követte ezeket a gépeket. Először a rotor és a koaxiális légcsavarok oszlopának rezgéseivel foglalkoztunk. Ezután kiderült és megszűnt a helikopter vibrációinak oka, mind a hosszanti, mind a "földi rezonancia" (a pengék és a törzs kapcsolódó rezgései, amelyek általában a földön keletkeznek). Aztán rengeteg energiát - és sajnos emberi életeket - kellett fordítanom a lapátok átfedésének okainak kiküszöbölésére, ami a koaxiális helikoptereknél szinte elkerülhetetlen … rengeteget halmozott fel.
Ennek ellenére 1955 májusában az új jármű egy hónapnál rövidebb ideig tartó állami tesztjei meglehetősen sikeresen befejeződtek, és a katonai tesztek, amelyeket egyedülálló és csoportos cirkálókon végeztek, hamar véget értek. A "Mihail Kutuzov" cirkálón különösen a Mi-1 és Ka-15 helikopterek összehasonlító tesztjeit végezték el. A fő következtetés nyilvánvaló volt: a Mi-1 hosszú farokgémje gyakorlatilag kizárja annak lehetőségét, hogy a helikoptert hajón használja guruláskor.
A soros Ka-15 típusú helikoptert 1956 áprilisában állították üzembe az Ulán-Uda Repülőüzemben. Jövő év márciusában pedig új járművek érkeztek a harci egységekhez. Sajnos nem tartottak sokáig: a Ka-15 "gyermekkori betegségeinek" komplexuma miatt számos súlyos baleset történt a repülőgép részvételével, és 1963 májusában ezeknek a helikoptereknek a haditengerészetben történő repüléseit betiltották. Ezt követően a fennmaradó helikoptereket fokozatosan átvitték a polgári repülésre, ahol a Ka-15-ös az 1970-es évek második feléig folytatta repülését.
A haditengerészetből való kirúgás után a Ka-15-ösöket aktívan használták a szovjet DOSAAF-ban. Fotó a https://alternathistory.com webhelyről
Annak ellenére, hogy ezek a helikopterek viszonylag rövid élettartamúak, létrehozásuk és üzemeltetési tapasztalataik kiváló alapul szolgáltak a flotta más, forgószárnyú repülőgépeinek fejlesztéséhez és megvalósításához. Végül is, amint azt az állami tesztek résztvevői megjegyzik, ennek eredményeként a "címke" repülési teljesítményjellemzői magasabbnak bizonyultak, mint a tervek. A jármű 210 kg-os kereskedelmi rakományt szállított, 1410 kg felszálló tömeggel és 280 LE motorteljesítménnyel. (A Mi-1 255 kg-ot vett igénybe 2470 kg tömeggel és 575 LE teljesítménnyel), és a koaxiális helikopterben rejlő kezelési jellemzők és a gép tömörsége lehetővé tette a felszállást és leszállást nagyon korlátozott területekről. Ez tette lehetővé, hogy a Ka-15, majd a megjelenő Ka-15M és Ka-18 módosítások (a helikopter tisztán polgári négyüléses módosítása, amely többek között a mentőfunkciókat is képes ellátni) maradjanak szolgálatot a polgári flottában két évtizeden keresztül.
A Ka-18 nagy méretű pilótafülkéjében különbözött a Ka-15-től, amelyet még az orvosi hordágyak elhelyezésére is adaptáltak. Fotó a https://alternathistory.com webhelyről
Ez idő alatt mindenhol sikerült bizonyítaniuk: hadsereggyakorlatokon, sarki expedíciókon, bálnavadász flottákon és mezőgazdasági területen. A flottában a Ka-15 is sok feladatot látott el: tengeralattjáró elleni helikopter volt (mivel a "címke" teherbírása nem tette lehetővé, hogy felderítő és megsemmisítő eszközökkel is felszereljék, háromfős csoportokban használták őket) járművek, amelyek mindegyike saját ASW-részét hordozta), meghallgatták a KSShch hajó elleni rakéta-komplexum célmegjelölését, megfigyelőként és kommunikációs helikopterként működtek. Összesen 375 Ka-15 típusú helikoptert gyártottak, beleértve a prototípusokat is, ami a Nyikolaj Kamov Tervező Iroda történetének első nagyméretű helikopterévé vált-és a szovjet haditengerészet első nagyméretű fedélzeti helikopterévé.
A Ka-15 helikopter teljesítményjellemzői
Törzs hossza - 6, 26 m
A fő rotor átmérője - 9, 96 m
Törzs szélessége - 2,85 m
Magasság - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, dugattyús, léghűtéses
Teljesítmény, kW - 1 x 188
Maximális sebesség -155 km / h
Utazási sebesség - 120 km / h
Komptáv - 520 km
Gyakorlati hatótáv - 278 km
Szolgáltatási mennyezet - 3500 m
Statikus mennyezet - 600 m
Üres súly - 968 kg
Felszállási súly - 1370 kg
Maximális felszállási súly -1460 kg
Hasznos tömeg - 300-364 kg
Repülési idő - 2,5 óra
