A világ repülésében a "madárütés" kifejezés egy repülőgép és egy madár ütközésére utal, ami gyakran vészhelyzet. Íme egy példa az orosz katonai repülés történetéből. 1977. április 1-jén a MiG-15 UTI repülőgépet N. N ezredes vezette. Néhány perccel a felszállás után 120 méter magasságban egy galamb-teknős galamb átszúrta a pilótafülke lombkoronáját, és kiütötte N. Grigoruk jobb szemét. A pilótafülke lombkoronáját belülről vér borította, és tollakkal volt tele. Csak a pilóta hősies erőfeszítései tették lehetővé, hogy a gépet visszaszállítsák a repülőtérre, és biztonságosan leszálljanak. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnöksége N. N. Grigorukot a Vörös Zászló Renddel díjazta bátorságáért és odaadásáért. És ezt egy ártalmatlan madár tette, mindössze néhány tíz gramm súlyú. A villámcsapás a törzsbe leggyakrabban sokkal ártalmatlanabb, mint egy madár, aki berepült a pilótafülkébe vagy a motor levegőbeszívó nyílásába.
Úgy gondolják, hogy az első madár okozta katasztrófa 1912 -ben történt Kaliforniában. A sirály testével elvágta a kormányok irányítását, a szárnyas gép pedig az óceánba zuhant. A Nagy Honvédő Háború idején a madarakkal való találkozások jelentőssé váltak hazánkban - több baleset és kár érte a harci repülőgépeket az ütközések következtében, főként nagy vízimadarakkal: libákkal és kacsákkal. Az orosz légierő nem tartotta számon a madarakkal való ütközések számát, így nem kell pontos számokról beszélni. Szövetségeseink azonban gondosan számolták az egyes eseményeket - 1942 és 1946 között 473 madár szállt be az amerikai repülőgépekbe, különböző súlyosságú következményekkel. Ez lehetővé tette néhány statisztika összegyűjtését a madarakkal való találkozás valószínűségéről, valamint az ütközéseket befolyásoló tényezők azonosítását. A hazai repülésben még a háború utáni időszakban sem figyeltek különösebben az égi madarakra. Idézek még néhány eseményt az orosz égbolton. 1946-ban az Il-2 a Chany-tó fölötti alacsony szintű járaton ütközött egy több kilogramm súlyú repülő hattyúval. Ennek következtében az autó a vízbe zuhant és elsüllyedt.
1953-ban egy utas Il-12 belerepült a kacsaállományba, amely részben megsemmisítette a törzsét és elvágta a motorokhoz vezető drótokat. A repülőgép motorjai leálltak, és az autó kénytelen volt lecsapni a Volgára. Az áldozatokat és sérüléseket elkerülték. A tesztelt az égen című könyvben Mark Gallay pilóta mesél saját találkozásáról az égen egy bástyával, amely 200 méteres magasságban átszúrta a pilótafülke előtetőt és kiütötte a pilótát. Csak a hihetetlen szerencse (Gallay egy időre elvesztette az eszméletét) és a pilóta ügyessége lehetővé tette a tragédia elkerülését. Ezt követően ezt írta: „Ítélje meg maga: korlátlan légtér, és van benne egy kismadár. Tehát közvetlenül a pilótafülke szélvédőjével kellett beleásni! Ezt megelőzően számomra úgy tűnt, hogy egy repülő madárral való ütközés ugyanolyan valószínűtlen, mint például a Földről a világűrből eső meteorit alá esni."
A 60 -as évek elején a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésével a madarak helyzete tovább romlott - az ütközések gyakorisága nőtt. Először is, most sokkal nehezebbé vált a madár számára, hogy elkerülje az ütközést egy körülbelül 800-1000 km / h sebességgel rohanó autóval. Másodszor, még egy könnyű galamb is bejuthat egy sugárhajtómű légbeömlőjébe (amelybe egyszerűen beszippantották), sok bajt okozhat ott - az őrülten forgó turbinalapátok megsemmisültek, tűz ütött ki, és a gép gyakran leesett. Harmadszor, a repülőgépek megnövekedett sebessége súlyosbította a törzs madárcsapásainak következményeit - most áttörték a bőrt, tönkretették a szerkezeteket és nyomáscsökkentést okoztak. E tekintetben a Voenno-istoricheskiy Zhurnal egyszerű számításokat tartalmaz, amelyek azt mutatják, hogy a repülőgép 700 km / h sebességén egy 1,8 kg súlyú sirály megsemmisülést hagy a törzsön, hasonlóan ahhoz, mintha három 30 mm-es kagyló ütné. Egyetlen golyóálló üveg sem képes ellenállni az ilyen energia hatásának.
A polgári légi közlekedés határozott fordulópontja volt a Lockheed L-188A Electra utas turbócsavaros repülőgép lezuhanása 1960 októberében. A Bostonból felszálló gép ütközött a seregélyek rajával, ami két baloldali motort letiltott. Az autó lebukott és a bostoni kikötőbe zuhant, 62 ember meghalt.
Repülő madárles
A legelső tanulmányok a repülőgépek madarakkal való ütközéssel szembeni ellenállásáról azt mutatták, hogy ezt a kivitel megváltoztatásával nehéz elérni. Valójában egyetlen technikai változtatás történt a repülőgép kialakításában - a pilótafülke akril -polikarbonát üvege, amely képes ellenállni egy 1,6 kg súlyú madár ütésének akár 970 km / h sebességgel. A hatékonyabb munka érdekében intézkedéseket kellett létrehozni annak érdekében, hogy elkerüljék a madarakkal való találkozást a repülés során. Ezért ornitológusokat, ökológusokat és bioakusztikusokat hívtak segítségül. Már 1963 -ban Nizza adott otthont az első nemzetközi szimpóziumnak a repülés ornitológiájáról, és egy évvel korábban Kanadában szervezte meg a bizottság munkáját a madarak repülőgépekkel szembeni veszélyéről. Az elkövetkező 50 évben szinte minden olyan ország, ahol több vagy kevésbé jelentős repülőgép -flottával rendelkezik, hasonló szerkezeteket hozott létre.
2012 óta a World Birdstrike Association (WBA) az anyaszervezet, amely védi a polgári és katonai repülőgépeket a madarakkal való ütközésektől. A folyamatos adatcsere és a repülőgép -balesetek nyomon követése azt mutatta, hogy a legnagyobb veszélyt a nagy vízimadarak jelentik - akár 30% vagy több, a második helyen a sirályok (az ütközések 26% -a), a ragadozó madarak pedig a harmadik helyen állnak - 18%. A repülés legveszélyesebb időszaka természetesen a felszállás és a leszállás, a statisztikák szerint az összes ütközés akár 75% -a is ebben az időszakban történik. Ugyanakkor a madarak még a kifutópályán is képesek támadni a repülőgépeket - felszállás és leszállás közben.
1978 -ban a Boeing 747, a felszállás előtti gyorsítás során a lyoni repülőtéren 290 km / h sebességgel, több sirályt szívott mind a négy motorba. A pilóták csak a kifutópálya szélén tudták "lelassítani" az óriásgépet. És nem csak a madarak képesek erre. A róka, a farkas és a kóbor kutya több órára megbéníthatja a polgári repülőtér és a katonai repülőtér működését. Ideális esetben a repülőtéri szolgálatoknak nemcsak a területet kell keríteniük, hanem minden apró állattal (vakondok, pocok stb.) Is foglalkozniuk kell, amelyek a ragadozók étrendjének részét képezik. Ehhez pedig különös gondot kell fordítani a növényzetre és hasonlókra. A felszálló-leszálló mód mellett a repülőgép 100-500 méter magasságban is találkozhat madarakkal. Ebben a tartományban a madarak szezonális és napi vándorlásának "lépcsői" múlnak el - összesen ők felelősek a madarakkal való ütközések 35% -áért.
1000-3000 méteres magasságban a pilóták sem tudnak megnyugodni. A nehéz libákkal és keselyűkkel való találkozás súlyos következményekhez vezethet. Így 1962-ben a keselyű áttörte egy indiai repülőgép pilótafülkéjének üvegét, és megölte a másodpilótát. Nagy sebességgel az ilyen madarak nemcsak arra képesek, hogy áttörjék az üveget, hanem szó szerint áttörjék a törzs elülső vetületét.
A Szovjetunióban és később Oroszországban meglehetősen visszafogottan viszonyultak a fent leírt problémához. Bár nálunk nem kevesebb a madár, és a madarak vándorlási útvonalai fel -alá keresztezik az ország égboltját. Csak 2009-ben tartották az első egész oroszországi tudományos és műszaki konferenciát "A repülés ornitológiájának problémái", amelyre meghívták a közeli külföldről érkező szakembereket. Az orosz polgári repülés nagymértékben kölcsönveszi a védelmi megközelítéseket és módszereket, amelyeket több évtizede fejlesztettek ki a távoli külföld vezető országaiban. Ha most ez a helyzet változik, akkor nem a legdrasztikusabb módon. A Szovjetunió légierőjében a repülési ornitológia felosztása is nagy késéssel jelent meg - 1970. február 21 -én. Az új struktúra a légierő vezérkarának meteorológiai szolgálatának volt alárendelve. Hat évvel az alapítás után a hadseregnek madármegfigyelő tiszti állása volt, hogy biztosítsa az ornitológiai repülésbiztonságot. Továbbá a moszkvai régió 7. Fő Meteorológiai Központjában megszervezték a Repülési Madártani Tanszéket Vlagyimir Belevszkij alezredes vezetésével. Az osztályok szakemberei, amelyekben nemcsak katonai személyzet dolgozott, hanem hivatásos biológusok is, szezonális térképeket készítettek ornitológiai frontokkal. Ezen adatok alapján a Fő Repülési és Meteorológiai Központ korlátozhatja a harci repülés járatait az aktív madárvonulás időszakában. Ez azonban nem volt elegendő, és a passzív és aktív védelmi intézkedések széles skáláját kellett alkalmazni a repülőtereken a madarak elleni küzdelemben.
