A hatvanas években az Antey elődje, az An-12 csak a szárazföldi erők fegyvereinek és felszereléseinek 20% -át szállíthatta légi úton, valamint az ország légvédelmi erőinek mintegy 18% -át. Az An-12 pedig egyáltalán nem tudta szállítani a stratégiai rakétaerők felszerelését. Pontosan a szovjet hadsereg ilyen gyors fejlődése miatt merült fel igénye korának szuperóriására-az An-22-re. Mire használatba vették, Antey már átadhatta volna a Stratégiai Rakéta Erők felszerelésének 90% -át és az összes többi fegyver majdnem 100% -át.
Lviv, 1974 nyara. Busz betöltése űrhajósoknak a feneketlen An-22-be
Emiatt, mint korábban említettük, ki kellett használni a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának lehetőségeit. I. N. Fridlyander akadémikus emlékeztet az "Orosz Tudományos Akadémia Értesítője" oldalain:
„Az 1950-es években felmerült az ötlet egy erős katonai szállító repülőgép An-22 (Antey) létrehozására. Állítólag több száz katonát kellett szállítania teljes fegyverrel és katonai felszereléssel, beleértve a harckocsikat és a fegyvereket. Ehhez a repülőgéphez nagyon nagy bélyegzőket kellett használni, de ki kellett kerülni a pórázt a kioltáskor. A B95 és B96 ötvözetek nem nagyon alkalmasak nagy, nagy szilárdságú szerelvényekhez. Javaslatot tettünk az An-22 kovácsoló ötvözetre, a B93-ra, amely forró vízben felmelegíthető, általában káros szennyeződést-vasat, mint átkristályosítót használva. Minden nagy bélyegző és az "Anthea" része B93 ötvözetből készült. A Le Bourget légibemutatón egyébként B93 ötvözetből készült hajtóműveket mutattak be.
Általában az új repülőgépek gyártása kovácsolással kezdődik, de Antey esetében a rohanás miatt úgy döntöttek, hogy azonnal bélyegzést készítenek. A miniszter képletesen elmagyarázta a helyzetet a gyárak igazgatóinak: „Ha kovácsolásokat látok, megkérem a gyár igazgatóját, hogy feküdjön le rá, és újabb kovácsolást teszek a tetejére”. Nem voltak vadászok, akik a kovácsolásnak estek, ezért elsajátították a bélyegzést."
Erőkeret An-22 repülőgép B93 ötvözetéből
Még 1961 -ben összeállították a leendő óriás fa modelljét, és a modellbizottság, amelyet a szovjet katonai szállító repülés NS Skripko parancsnoka vezetett, elégedett volt a gép repülési műszaki adataival. A zárójelentésben csak egy megjegyzés szerepelt: „Az erőmű Tu-95-ös használata elfogadhatatlanul hosszúra növeli a felszállást. Ehhez speciális repülőterekre lesz szükség a megbeszélt 2. osztály helyett”. Fenntartásokkal, de repülési teszteket terveztek 1963 -ra, amelyek azonban elbuktak. Az egyik kulcsfontosságú probléma a túl nehéz Kupol-22 védelmi fegyverzet volt, amelynek össztömege meghaladta a 4 tonnát. A fegyverek egy részének a repülőgépből való eltávolításának kérdését 1964 nyarán külön megvitatták az SZKP Központi Bizottságának szintjén.
Április 22-én, 63.-án az első törzs leszállt a kijevi állományból, augusztus 1-én az első 5340101-es (Szovjetunió-46191) sorszámú An-22 típusú repülőgép látta meg a fényt. Az autó a Taskent 84 -es gyárral, az "Antey" jövőbeni összeszerelő üzemével született szoros együttműködésben. Érdekes, hogy az első ilyen típusú repülőgép -óriás kivitelét összeszerelve kellett végrehajtani - a szárny leszerelhető részeit már a betonrepülőtérre szerelték. És hogy a függőleges farok ne sérüljön meg az összeszerelő műhely kapujának kinyitásával, a mérnökök egy speciális kocsival felemelték az An-22 orrát, és a far leesett pár métert.
A Szovjetunió hőse, a Szovjetunió kitüntetett kísérleti pilótája, Jurij Vlagyimirovics Kurlin (1929-2018)
Díjakat kaptak az "Anthea" fejlesztéséért és teszteléséért
Az akkori világ legnagyobb repülőgépét a négy pályázó közül kiválasztott Jurij Vlagyimirovics Kurlin tesztpilóta emelhette a levegőbe. Már jóval az első prototípus bevezetése előtt elkezdték felkészíteni Kurlint az An-22-es repülésekre-a leendő "tesztpilóta" a stratégiai Tu-95M-en edzett.
1964 -ben hajtották végre az első taxizást és felszállást 160 km / h sebességig. Ekkor a második autó már készen állt, de statikus tesztekre szánták. 1964 -et tekinthetjük a híres "Antey" név születési idejének - az ókori Görögország mitikus hősének tiszteletére.
Mint minden repülőgépnél, az első tesztek sem múltak el érdesség nélkül: 64 őszén, az üzemanyagrendszer alapos vizsgálata során törmeléket találtak, amitől nem volt olyan könnyű megszabadulni. Bár a szűrőket mosták, ez nem sokat segített. Ennek eredményeként ki kellett nyitni a szárnyas dobozt a tisztításhoz. Ezen nem tervezett munkálatok során a mérnökök egyidejűleg a titánt rozsdamentes acélra cserélték a kipufogórendszerben, "befejezték" az alváz elemeit, és csak az év végén adták át a szárnyas "Anthea" -t finomhangoláshoz és teszteléshez. A jármű és a személyzet első felszállására való felkészültséget csak 1965. február 27 -ig sikerült elérni, amikor a repülőgép parancsnoka, Jurij Kurlin felszállta a világ legnagyobb szállító repülőgépét. A történelmi teszten részt vett V. I. Tersky másodpilóta, P. V. Koshkin navigátor, V. M. Vorotnikov repülésmérnök, N. F. Shatalov rádiós. A Svyatoshino gyár repülőterének betonpályájáról elszakadva az autó valamivel több mint egy órával később a Kijev melletti Uzin városában, a nagy hatótávolságú légiközlekedési repülőtér helyén landolt - ott folytatódtak a gyári tesztek. Egy évvel később az autót Le Bourgetben mutatták be, ahol feltűnést keltett méretével, a NATO -ból származó "barátainkat" elgondolkodtatta a szovjet hadsereg stratégiai mobilitásáról, és megkapta a korábban említett "kakas" és " Repülő katedrális ".
Az An-22 01-01 első példánya egy 1965-ös fotózáson
Az An-22 vezetőségének és tervezőinek sok terve volt-még azt is feltételezték, hogy a hasznos terhelést a szabványos 60 tonnáról 80-ra növelik. Ehhez csak az NK-12MA motorokat kellett szállítani, amelyek kapacitása 18 ezer liter. -vel, további gyorsító motorokat szereljen fel, és szervezze meg a határréteg vezérlését a szárny síkján. Egészen a fantázia birodalmától függtek a lehetőségek arra, hogy egyszerre 120 tonnát emeljenek a levegőbe 290 tonna felszálló tömeggel. Igaz, akkor a repülési távolságot 2400 km -re csökkentették, miközben 600 km / h utazási sebességet tartottak fenn. De nem minden terv valósult meg fémben. 1965 őszére a teszteket Taskentbe helyezték át, ahol addigra az An-22 második repülési példányát (a sorozat harmadik részét) előkészítették a munkára. A második repülőgépen történt az első légi incidens.
1966 januárjában, a repülés során (parancsnok - Yu. Kurlin) az extrém motor meghibásodott, ami a légcsavarok automatikus tollasodásához vezetett. Ha speciális szókincsből fordítjuk le, akkor a tollas a pengék szögének a lefelé forduló légárammal szembeni legkisebb ellenállásig történő fordítása. Így a propeller automatikus forgatásának lehetősége gyakorlatilag kizárt, és ezért a motor negatív tolóereje képződik, ami katasztrófához vezethet. De a Curlin -tesztből négyből egy motor meghibásodása nem lenne kritikus hatással a repülésre, de az első futómű kioldó riasztójának meghibásodása súlyos balesethez vezethet. De a földről a tesztpilótát arról tájékoztatták, hogy a támaszt még kioldották, és lehetséges leszállni. Figyelemre méltó, hogy amikor az első kerék megérintette a kifutópályát, a támaszkioldó figyelmeztető lámpa azonnal életre kelt és kigyulladt. A motorhiba elemzése azt mutatta, hogy ez nem mérnöki téves számítás, hanem rossz minőségű repülés előtti ellenőrzés-a technikusok elfelejtették felhelyezni a nagy menetemelkedésű légcsavar O-gyűrűt. Ennek eredményeként az üreg tömítettségének elvesztése a sebesség csökkenéséhez és az azt követő megálláshoz vezetett.
Szintén 1965-ben, még a tesztek vége előtt az An-22 egy repülésben egyszerre 12 világrekordot állított fel. De ez és még sok más a ciklus következő részeiben lesz.
