Egy nagy ember teljesítményét nehéz többé -kevésbé jelentősre osztani. Sztyepan Oszipovics Makarov orosz admirális aktív, izgalmas és drámai életében elég volt belőlük. Nehéz túlbecsülni a nemzeti és világtudományi, katonai ügyekhez és navigációhoz való hozzájárulásának jelentőségét. És sok esetben-az orosz jégtörő flotta tényleges létrehozása Makarov által, mivel a világ első sarkvidéki osztályú jégtörőjét az admirális-tudós vezetésével tervezték és építették.
Elődök
Az Északi -sark mindig is Oroszország legfontosabb stratégiai régiója volt és marad. Csak meg kell nézni a térképet, és meg kell becsülni a partvidék partvidékének hosszát. Sokáig nem teljesen értették, mi az Északi -sark és mire van szükség. Időről időre expedíciókat küldtek északra, de teljes körű fejlesztésére nem volt gazdasági szükség. A 19. század második felében Oroszország keleti régiói és mindenekelőtt Szibéria az intenzív fejlődés nyomán sürgető szükségét kezdte tapasztalni annak, hogy termékeit az ország európai részére és tovább külföldre exportálja. Az újonnan épített Transsib nem tudta teljes mértékben fedezni az egyre növekvő kereskedelmi forgalmat, különösen azért, mert kapacitása még mindig korlátozott volt, és a kapacitás nagy részét katonai igények vették el. Északon csak egy kikötő volt - Arhangelszk.
Míg a fővárosi bürokrácia lazán hánykolódott, ahogy Oroszországban gyakran történt, addig a helyszínen vállalkozó szellemű emberek kezükbe vették az ügyet. 1877 -ben a M. Sidorov kereskedő és iparos pénzével felszerelt "Morning Star" hajó árukat és különféle termékeket szállított a Jenyisej torkolatából Szentpétervárra. Később a találékony angolok hosszú orrukat az orosz sarki kereskedelembe tolták az Ob és a Jenisei folyók szája és Arhangelszk között. A 90 -es évekre Mr. Popham cége a kezébe koncentrálta a tengeri forgalmat ezekre a távoli területekre. Ez az üzlet rendkívül kockázatos volt, és nagyban függött a Kara -tenger jéghelyzetétől. Szükséges volt a célállomásra menni, ki- és berakni az árut, és egy nagyon rövid navigációval vissza kell térni. A jégberagadás kockázata meglehetősen magas volt, így a szállítási költségek és maguk az áruk is mesések voltak. Néhány évben a súlyos jégviszonyok miatt általában lehetetlen volt áttörni a Yugorsky labdát. Az Északi -sarkvidék akadálytalan áruforgalmának biztosításának problémáját kardinális módon kellett megoldani - különleges konstrukciójú hajókra volt szükség, amelyek képesek megbirkózni a sarkvidéki jéggel. A nagy jégtörő építésének gondolata már régóta lebegett, ennek igénye évről évre érezhető volt, de csak egy ilyen tevékeny, energikus és főleg hozzáértő ember, mint Sztyepan Osipovics Makarov, képes megvalósítani egy ilyen ötlet a fémben.
A vitorlás flotta korszakában a jég leküzdhetetlen akadály maradt a hajók útjában. A fagyasztó portokban minden navigáció leállt. A 17. - 18. században a jég elleni küzdelem, ha a hajót valamilyen oknál fogva a célhoz viszonylag közelről eltörölték, a helyi lakosság mozgósítására szorítkozott, fűrészekkel, feszítővasakkal és más kéziszerszámokkal felfegyverkezve. Nagy erőfeszítéssel és erőfeszítéssel egy csatornát átvágtak, és a foglyot szabadon engedték. És akkor, ha az időjárási körülmények megengedik. Egy másik módszer, de ismét szituációs, ágyúk kilövése a jégre, ha az atommag kalibre és a jég vastagsága megengedte, vagy a pisztoly ledobása a jégre. Ismeretes eset, hogy 1710 -ben, Viborg elfoglalása során az orosz "Dumkrat" fregatt átlépte a jeget egy kis pisztoly segítségével, amelyet felfüggesztettek az íjjal, és rendszeresen leengedték és felemelték. A jég kezelésének másik módja a robbantás volt - először puskaport használtak ezekre a célokra, később pedig dinamitot. Oroszországban egyes hajókra fából vagy fémből készült, úgynevezett jégverő kost szereltek. Vele viszonylag vékony jéggel lehetett megbirkózni. De a fentiek nagy része segéd- vagy kényszerintézkedésekre vonatkozott.
A XIX. Század 60 -as éveiben Oroszországban kifejlesztették Euler mérnök eredeti projektjét, és 1866 -ban tesztelték. A hajót fémkosárral és ezenkívül speciális daruval látták el 20-40 font súlyú jégre ejtésére. A darut gőzgép hajtotta, a súlyokat körülbelül 2,5 méter magasra emelték, majd a jégre dobták. A különösen erős jégtáblák leküzdése érdekében a hajót néhány pólusbányával látták el. A kezdeti tesztek meglehetősen kielégítő eredményeket mutattak, és a "Experience" ágyúcsónakot egyfajta súlyemelő "jégtörővé" alakították át. Ezzel azonban véget ért a kísérlet sikeres része - bár a kettlebell -eknek sikerült kis jégtörést megtenniük, az "Experience" gép ereje nyilvánvalóan nem volt elegendő ahhoz, hogy a zúzott jégen át tudjon mozogni. Az "Élmény" nem tudta eltolni a jeget, és a kialakított csatornán keresztül biztosítani a hajók kíséretét. Még egzotikusabb jégharc-projektek merültek fel: például felszereltek egy hajót kalapáccsal és körfűrésszel, vagy jégmosást végeztek vízzel speciális nyomásmérőkről.
Oroszországban ismét létrehozták az első többé -kevésbé technikailag fejlett hajót a jég elleni küzdelemhez. Sokáig a kommunikáció a Kronstadt -erőd és Szentpétervár között az őszi -tavaszi időszakban gyakorlatilag lehetetlen volt - a jég ereje nem volt elegendő a szánszállításhoz. Mihail Oszipovics Britnev, a krönstadti vállalkozó és hajótulajdonos úgy döntött, hogy módot talál arra, hogy néhány héttel meghosszabbítsa a navigációt Oranienbaum és Kronstadt között. E célból átalakította egyik gőzölőjét - egy kis csavarhúzót. Az ő utasítása szerint az íjat 20 fokos szögben vágták el a gerincvonalhoz képest, a Pomor hummock csónakok mintáját követve. A Pilot jégtörő kicsi volt, mindössze 26 méter hosszú, és 60 lóerős gőzgéppel felszerelt. Később további két jégtörőt építettek a segítségére - "Boy" és "Bui". Miközben az orosz bürokrácia megpróbálta megérteni e találmány óriási jelentőségét, külföldiek repültek Kronstadtba Britnevbe, mint a verebek a még nem csépelt veremre. 1871 telén, amikor súlyos fagyok szorosan kötötték az Elba folyót, Németország legfontosabb hajózható artériáját, a hamburgi német szakemberek 300 rubelért megvették a Pilot rajzokat Britnevtől. Aztán voltak vendégek Svédországból, Dániából és még az Egyesült Államokból is. Világszerte jégtörőket kezdtek építeni, amelyek elődje egy autodidakta kronstadti feltaláló ötlete volt. A 19. század végén végül jégtörő hajók és kompok jelentek meg Oroszországban - a Volgán és a Bajkál -szigeten. De mindezek viszonylag kis méretű hajók voltak, hogy biztosítsák a part menti navigációt. Az országnak nagy jégtörőre volt szüksége a sarkvidéki áruszállítás biztosításához. Bármilyen ötlet vagy projekt egyszerűen poros papírok halmává válik, ha nincs olyan személy, aki jégtörőként átnyomja magát a szkepticizmus jegén. És olyan fáradhatatlan ember volt - Stepan Osipovich Makarovnak hívták.
A S. O. jégtörő terve Makarov és az információs harc a védelmében
A leendő admirális, tudós, feltaláló és kutató 1849. január 8 -án született Nikolaev városában, egy haditengerészeti tiszt családjában. Neve már 1870 -ben híressé vált a hajó elsüllyedhetetlenségének elméletével foglalkozó cikkeknek köszönhetően. Az 1877-1878-as orosz-török háború alatt Makarov sikeres harci felhasználást végzett az aknám és a torpedófegyverek között. Aztán ott volt a "Taman" gőzhajó parancsnoksága, katonai célokra is, a Fekete és a Márvány-tenger közötti áramlatok tanulmányozása, egy világkörüli utazás a "Vityaz" korvetén. 1891-1894-ben Makarov a haditengerészeti tüzérség felügyelőjeként szolgált. A 19. század végén, már altengernagy lévén, a Balti -tengeri Gyakorlati Század parancsnoka volt.
Makarov először barátjának, a Tengerészeti Akadémia professzorának, F. F. Wrangel 1892 -ben. Ekkor Fridtjof Nansen norvég felfedező és sarki felfedező a Fram -i útjára készült. Makarov, mint mélyen dinamikus elme, jól megértette az Oroszország nyugati és keleti régióit összekötő északi -tengeri út jelentőségét, amely szintén a felségvizein található. Fejlesztése jelentősen bővíti az ország kereskedelmi és gazdasági lehetőségeit. Fokozatosan a tisztán elméleti számításokból származó ötlet egyre világosabb formákat öltött. Makarov azt javasolta, hogy egyszerre építsenek nagy hajót jó acélból. A motornak akkoriban hatalmas teljesítményű gőzgépnek kellett lennie - 10 ezer LE. A tengeri minisztériumhoz intézett, a nagy jégtörő építésének célszerűségéről szóló külön magyarázó megjegyzésében a tudós nemcsak egy ilyen hajó tudományos és kutatási jelentőségét hangsúlyozta, hanem a hadsereget is, különösen a hadihajók gyors áthelyezésének lehetőségét. Távol-Kelet. Így jóval az északi tengeri út használata előtt Makarov már világosan megértette annak jelentőségét Oroszország számára.
A hagyományosan konzervatív katonai vezetés nagy szkepticizmussal válaszolt negatívan. Egy másik, Makarov helyében minden esetben visszautasította volna a hatalmon lévők rövidlátását és rövidlátását, és megnyugodott volna. De Makarovot más tésztából formálták. 1897. március 12 -én a fáradhatatlan admirális kiterjedt előadást tartott a Tudományos Akadémián, ahol részletesen és ésszerűen bebizonyította a jégtörő - és lehetőleg több - jégtörő jelenlétének kilátásait. Ez az előadó szerint nemcsak a Finn -öböl téli körülmények közötti akadálytalan hajózásához járulna hozzá, hanem a rendszeres kommunikáció kialakításához az Ob és a Jenisei folyók torkolata és a külföldi kikötők között, ami jelentős gazdasági előnyökkel járt. A jégtörőért folytatott információs küzdelem következő lépését F. F professzor segítségével szervezték meg. Wrangel és a nagy sikerű előadás "Az Északi -sarkra keresztül!". A jégtörő építésének ötlete már nem áll a háttérben, és szűk tudósok és műszaki szakemberek körében vitatták meg. A nyilvánosság és a sajtó elkezdett beszélni róla. De a hazai bürokrácia hagyományosan erős volt a merész ötletek és projektek elleni védekezésben. És nagyon valószínű, hogy az oroszországi jégtörő építésének szükségességével kapcsolatos viták addig nem csillapodtak, amíg néhány vállalkozó szellemű külföldi, Makarov elképzeléseit felhasználva, nem készített otthon hasonló hajót. Ekkor a bürokratikus hadsereg egyhangúlag felkiáltana: "Á, a fejlett Nyugat ismét meglepett minket, építsünk most ilyesmit a saját hazánkban!"
Szerencsére egy neves orosz tudós, akadémikus D. I. Mendelejev. Miután kapcsolatai voltak a birodalom tetején, Mendelejev közvetlenül S. Yu pénzügyminiszterhez ment. Witte. A miniszter szívós elméje azonnal gazdasági előnyöket látott Makarov koncepciójában. Később Makarov találkozót szervezett vele, amelyen az admirális végül meggyőzte az államgépezetben hatalmas befolyással bíró Witte -t a jégtörő építésének szükségességéről. Az admirálisnak támogatást ígérnek, és miközben a rejtett lendkerekek forognak, és a hatalom titkos karjait megnyomják, Makarovot felkérték, hogy tegyen egy nagy tanulmányutat az északon, hogy a helyszínen világosabban megtudja, milyen üzemi körülmények között fog működni az új hajó munka.
Makarov először Svédországba utazik, ahol találkozik a híres sarki felfedező, Nordenskjold professzorral. Ő volt az, aki 1878-1879-ben a "Vega" hajón először elhaladt az Északi-tengeri útvonalon. A professzor jóváhagyóan beszélt Makarov elképzeléseiről. Svédország után Norvégiát és Svalbard szigetét keresték fel. Miután befejezte Európát, Makarov az orosz északra ment. Különböző városokat látogatott meg: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Beszéltem helyi kereskedőkkel és iparosokkal - mindenki megértette őt, mindenki helyeslően bólintott, de senki nem adott pénzt a számukra annyira szükséges hajó építésére. Az utazásról hazatérve Makarov részletes memorandumot készít, ahol részletesen leírja az ígéretes jégtörő műszaki követelményeit. Az admirális ragaszkodott két jégtörő megépítéséhez, de az óvatos Witte elmélkedés után csak egy hajóra adott lehetőséget.
Tárgyalás a gyártóval és a hajó építése
1897 októberében Makarov elnöklete alatt külön bizottságot hoztak létre, amelybe Mendelejev, Wrangel professzor és más neves szakemberek is tartoztak. A bizottság kezdeti feladata a leendő jégtörőre vonatkozó összes követelmény részletes leírása volt - annak műszaki jellemzőit, méreteit, szilárdságára és süllyedhetetlenségére vonatkozó követelményeit részletesen ismertették. Összeállították a telepítéshez szükséges berendezések szükséges listáját. Így a feladatmeghatározás készen állt. Mivel az új hajót nehéz volt kivitelezni, úgy döntöttek, hogy külföldi hajógyártó cégek szolgáltatásaihoz fordulnak. Három cég, amely már rendelkezik tapasztalattal a jégtörők építésében, versenyezhetett a jégtörő építési jogáért. Ezek voltak Burmeister és Vine Koppenhágában, Armstrong és Wittworth Newcastle -ben, valamint a német Sheehau Elbingben. Mindhárom résztvevő javaslatot tett projektjeire. A bizottság előzetes véleménye szerint a dán projekt bizonyult a legjobbnak, Armstrong a második helyet szerezte meg, a németben pedig komoly hibákat találtak. Igaz, Makarov vitatta ezt a véleményt, és úgy vélte, hogy a Shikhau által javasolt ötleteknek megvannak az előnyei. Amikor megállapodtak a gyárak képviselőivel, felkérték őket, hogy áraikat zárt borítékban tüntessék fel. A bizottság döntésével és lezárt borítékokkal Makarov Witte -be ment, ahol kinyitották. A németek 2 millió 200 ezer rubelt kértek, és 12 hónap alatt garantálták az építkezést, a dánok - 2 millió rubelt és 16 hónapot, Armstrong - 1, 5 millió és 10 hónapot. Mivel a britek a legkevesebb építési időt adták a legalacsonyabb áron, a Witte az angol projektet választotta. Emellett fontos tényező volt, hogy a britek olyan hajót ajánlottak fel, amely képes az előírt 1800 helyett 3 ezer tonna szén felvételére, ezáltal szinte az özvegyre növelve a jégtörő autonómiáját.
1897. november 14 -én Witte memorandumot adott át II. Miklós császárnak, amelyet aláírásával aláírt. A jégtörőért folyó csata első szakaszát megnyerték - már csak az építése és tesztelése maradt hátra.
Egy hónappal később Makarov Newcastle -be távozik, hogy megállapodást kössön a hajó építéséről. A gyártó képviselőivel folytatott tárgyalások során az admirális kemény volt szokásos kitartásával és kitartásával. Meg kell adnunk neki az esedékességét - ahhoz, hogy megvédjük követeléseiket az olyan kemény üzletemberekkel szemben, mint Foggy Albion fiai, fojtogatni kell. Az admirális ragaszkodott az orosz önkéntes flotta specifikációihoz a leendő jégtörő felszerelésekor, amelyek különböztek a britektől. Makarov a hajó felépítése felett az építés minden szakaszában ellenőrzést is elért, és az összes rekesz kötelező süllyeszthetetlenségi ellenőrzését végezte vízzel. A végső pénzügyi számítást csak a Finn -öbölben, majd a sarki jégen végzett teljes vizsgálati ciklus befejezése után kellett elvégezni. Ha a vizsgált jégtörő bármilyen sérülést szenvedett a hajótestben, a gyártónak saját költségén kellett kijavítania azokat. Ezenkívül, ha a tesztek az elfogadott tervezési megoldások technikai tökéletlenségét tárják fel, a cégnek azonos feltételek mellett ki kellett küszöbölnie azokat. A tárgyalások nehézek voltak, a britek ellenálltak, de nem akarták elveszíteni a rendet. 1897 decemberében az új hajót végre lefektették az Armstrong és Wittworth hajógyárakban.
Miután aláírta a megállapodást, Makarov elindult Amerikába a Nagy -tavakhoz, hogy megfigyelje a jégtörők munkáját. Visszatérve egy kis időt a hajógyárban töltött, ezt követően a Balti -tengerre távozott - 1898 nyarát a századnál végzett gyakorlatokkal töltötték. Távollétében a jégtörő leendő első kapitánya, M. P. Vasziljev. El kell ismernünk az angol építők érdemeit - nagyon gyorsan építkeztek. Már 1898. október 17 -én elindították a II. Miklós császár parancsára "Ermak" névre keresztelt hajót. A hajó 93 méter hosszú volt, majd az újbóli felszerelés után elérte a 97 métert. A standard térfogat 8 ezer tonna volt, a hajót négy gőzgéppel szerelték fel, egyenként 2500 LE kapacitással. - három a farban, egy az íjban. A tény az, hogy az "Ermak" eredetileg egy további amerikai típusú íjcsavarral volt felszerelve - ennek a légcsavarnak vizet kellett kiszivattyúznia a jégtábla alól, hogy megkönnyítse későbbi összetörését. Az "Ermak" süllyedhetetlenségét 44 vízzáró rekesz jelenlétével sikerült elérni, amelyekbe a hajótestet felosztották. A jégtörő speciális díszítő- és tekercstartályokkal volt felszerelve, ami akkoriban technikai újítás volt. A hajó túlélését egy speciális mentővonal biztosította, amelyet egy 600 tonna / óra kapacitású szivattyú szolgált ki. Minden lakószobában volt téli előszoba és dupla ablak a hőszigetelés érdekében. Február 19 -én a Yermakon felhúzták a kereskedelmi zászlót - a Pénzügyminisztérium mérlegében fogadták el, nem a haditengerészetnél. 1899. február 21 -én a hajó Kronstadtba indult.
1899. március 4 -én Kronstadtban. S. O. Makarov könyvéből "Ermak" a jégben"
Az első érintkezés a balti jéggel március 1 -jén történt, a legpozitívabb eredményekkel. Az új jégtörő könnyedén összetörte fő ellenségét. Március 4 -én, nagy tömeggel, "Yermak" megérkezett Kronstadtba. Amikor az első lelkesedés alábbhagyott, az új jégtörő azonnal megkezdte közvetlen munkáját - felszabadította a hajókat a jégből, először Kronstadtban, majd Revel kikötőjében. Április elején az "Ermak" könnyen kinyitotta a Néva torkolatát - 1899 -ben a navigáció szokatlanul korán kezdődött. Makarov lett a nap hőse és szívesen látott vendég a fogadásokon és a vacsorákon. Ezek a korai sikerek azonban nem fordították meg a fáradhatatlan admirális fejét. Jól tudta, hogy a balti jég csak bemelegítés, mielőtt megrohamozná az igazi sarkvidéki bástyákat. Megkezdődött az északi felvonulás előkészítése. A szervező értekezlet során összeomlás történt Makarov és Mendelejev között. Két ilyen fényes személyiség nem értett egyet az útvonal végső megválasztásában, a jég elleni harc taktikájában és végül az egyszemélyes parancsnokságban. A viták egyre hevesebbek lettek, és végül Mendelejev és tudományos csoportja nem volt hajlandó részt venni az első sarkvidéki kampányban.
Az első sarkvidéki utazás és jégtörő fejlesztés
"Ermak" bontott íjjal
1899. május 8 -án "Ermak" elindult első sarkvidéki útjára. Pontosan egy hónappal később, június 8 -án találkozott valódi északi jéggel a Svalbard régióban. Eleinte a jégtörő könnyen megbirkózott a fehér csend élvonalával, de aztán problémák kezdődtek: a bőr szivárogni kezdett, a hajótest vibrációt tapasztalt. Makarov úgy döntött, hogy visszatér Angliába. Newcastle -ben június 14 -én kikötötték a hajót. A vizsgálat során kiderült, hogy az orr -forgórész penge elveszett, ami a Nagy -tavak valósága szempontjából elfogadható, de az Északi -sark számára haszontalannak bizonyult. Szétszerelték. A javítás egy hónapig tartott, ezt követően "Ermak" ismét Északra ment. És ismét nehézségek merültek fel. Július 25-én, amikor a jégtörőnek ütközött, a jégtörő szivárog. Kiderült, hogy a gyakorlatban az adott hajótest szilárdsága nem elég egy ilyen nehéz helyzethez. A hajó ismét visszatért Angliába. A hazai sajtó boldogan nekiesett "Ermak" -nek és alkotójának. Mindazonáltal lapjaink liberális illata 1991 után sem jelent meg - korábban is létezett, közvetlenül a forradalom után ez a vírus mély nyugalomban volt. Ermakot haszontalan jégcsaphoz hasonlították, a világ első sarkvidéki jégtörőjét gyengeséggel és gyengeséggel vádolták, alkotóját pedig kalandozással. Az újságok zaklatása olyan szintet ért el, hogy a leghitelesebb sarki felfedező, Nansen nem tudott ellenállni, és szavát fejezte ki a jégtörő védelmében.
Makarov, nem figyelve az újsághackelésre, munkatervet dolgozott ki a jégtörő korszerűsítésére. Newcastle -ben az Ermak íját teljesen ki kellett cserélni. Gyártása közben a jégtörő keményen dolgozott a Balti -tengeren. Számos tette között különösen kiemelhető Apraksin tábornok -tengernagy tengerparti védelmi csatahajó kőből való megmentése és a levágott jégtáblán tartózkodó halászok - e mentési művelet során, a történelem során először a flotta és a navigáció közül vezeték nélküli távírót (rádiót) használtak, amelyet A. WITH orosz mérnök talált fel. Popov. Tavasszal a "Yermak" visszatért Newcastle -be, ahol alapos átalakításon esett át - az íjat kicserélték, a már haszontalan íjat szétszerelték és az oldalakat megerősítették. A jégtörő szár tervezése, amelynek számításaiban egyébként a fiatal hajóépítő és leendő akadémikus, A. N. Krylov, évtizedek óta minden jégtörőre jellemző.
"Ermak" a modernizáció után, új íjszakasszal
Míg az "Ermak" korszerűsítését a jégen tett első utak figyelembevételével végezték, Makarov elhúzódó csatát vívott a hazai bürokráciával, megakadályozva a jégtörő következő küldését az Északi -sarkra. Végül kénytelen volt engedni az admirális nyomásának. 1901 nyarán "Ermak" elindul a sarkvidékre. Június 21 -én elhagyta a norvég Tromsø -t, és 25 -én belépett a szilárd jégbe. Makarov számításai megerősítést nyertek. A jégtörő magabiztosan ellenállt az elemeknek, a hajótest szilárdsága kiváló volt - nem észleltek szivárgást. A szár átalakítása nem volt hiábavaló. Július elején azonban "Ermak" olyan nehéz jéghelyzettel szembesült, hogy csak egy hónappal később tudott áttörni tiszta vízre. A sark meghódítatlan határ maradt, a sarkvidéki jégben való navigáció továbbra is veszélyes. Ez nagyrészt a jégtörőbe beépített nem konstruktív megoldásoknak volt köszönhető-ezeket aztán teljes mértékben indokolta a hosszú távú üzemeltetés ideje és tapasztalata. Az "Ermak" -ból egyszerűen hiányzott az erőmű ereje - az íj gőzgép leszerelése után nem haladta meg a 7500 LE -t. Annak ellenére, hogy a jégtörő extrém körutazása sikeresebb volt - nem voltak meghibásodások és szivárgások - hazatérve Makarov mentesült a jégben végzett kísérleti utak megszervezésével kapcsolatos feladatai alól. Az "Ermak" tevékenységi helye a Balti -tengerre korlátozódott. Sztyepan Oszipovics új expedíciók terveit keltette, hitt az agyszüleményében, de amíg ezeket a kérdéseket kidolgozták, megkezdődött az orosz-japán háború, és Sztyepan Osipovics Makarov admirális élete 1904. április 13-án meghalt. a Petropavlovsk csatahajó.
Az Ermak jégtörő hosszú szolgálata
A jégben
Ermaknak is részt kellett vennie ebben a háborúban, amely Oroszország számára tragikus. A távol -keleti kormányzó ragaszkodására E. I. Aleksejev, a jégtörő bekerült a 2. csendes -óceáni századba. A tény az, hogy Vlagyivosztok fagyos kikötő volt, és a kis jégtörő Nadezsnyij kapacitása nem lett volna elegendő ahhoz, hogy az érkezéskor támaszkodjon az egész századra. A század részeként "Ermak" elhagyta Libavát, de szerencséjére az egyik gőzgép elromlott a Skagen -fok környékén. A jégtörőt a "Prosory" rombolóval együtt küldték Kronstadtba, amelynek hibás hűtőszekrényei voltak. 1905 januárjában biztosította Nebogatov ellentengernagy 3. csendes -óceáni osztagának kilépését. Ugyanezen év nyarán egy nagy kereskedelmi hajók lakókocsiját vezeti a Jenisei torkolatához a szibériai vasút rakományával.
Az első világháborút megelőző évtizedben Ermak a Balti -tengeren dolgozott, harcol a jég ellen, és időről időre segítséget nyújt a nehéz helyzetben lévő hajóknak. Így 1908 -ban eltávolította az Oleg cirkálót a kövekről. 1909 -ben rádióállomást telepítettek rá. A háború kitörésével, 1914. november 14 -én a jégtörőt mozgósították és bevonulták a balti flottába. A javítás szükségessége ellenére - a kazánok már régiek voltak - a jégtörőt aktívan kihasználták. Azt tervezték, hogy felhasználják a Magdeburg német könnyűcirkáló eltávolítására a kövekről, de az utóbbi súlyos megsemmisülése miatt ezt az elképzelést elvetették.
Az 1917 -es "Ermak" eseményei Kronstadtban találkoztak. A forradalom forradalom, de senki sem törölte a jeget. Télen és tavasszal pedig kommunikációt biztosított Kronstadt, Helsingfors és Revel között. 1918. február 22 -én a német csapatok Revelhez való közeledésével kapcsolatban a jégtörő két tengeralattjáró és két szállítás kíséretét biztosította Kronstadtba. Március 12 -től április 22 -ig zajlott a balti flotta híres jégátjárója a finn bázisoktól Kronstadtig. Az "Ermak" jégtörő több mint 200 hajót és hajót vitorlázott a jég között. A balti flotta különítményben hajtotta végre az átállást, és egy másik kíséretében a jégtörőnek ismét vissza kellett térnie Helsingforsba. A jégkampányért az Ermak csapat tiszteletbeli vörös zászlót kapott.
A többé -kevésbé rendszeres munka 1921 -ben folytatódott, amikor a balti hajógyárnak végre sikerült megjavítania a jégtörőt. 1934 -ig az "Ermak" a Balti -tengeren dolgozott. Tevékenységének nagy jelentőséget tulajdonítottak - elvégre ő teremtette meg a feltételeket a petrográdi kikötő munkájához. Például 1921 -ben a kikötő biztosította Szovjet -Oroszország külkereskedelmének 80% -át. Végül, majdnem 30 éves szünet után a jégtörő visszatér az Északi-sarkvidékre, hogy jégkonvojokat kísérjen. 1935-ben még fedélzeti Sh-2 hidroplánnal is felszerelték. Ermak 1938 -ban részt vett az első szovjet sarki állomás, az Északi -sark 1 kiürítésében. Az 1938 -as intenzív navigáció (ekkor még öt hajókötelék telelt Artikban, amelyek segítségre szorultak) befolyásolta a hajó műszaki állapotát - régóta várt javításra volt szükség. Leningrádban nagy mennyiségű munkát-többek között a személyzet életkörülményeinek javítását (új menza, rádióval felszerelt kabinok, filmfülke és mosoda)-tervezték. "Ermak" 1939 őszén már a harci zónán keresztül érkezik a Balti -tengerre. De a Finnországgal kirobbant háború, majd a Nagy Honvédő Háború zavarta ezeket a terveket.
1941. október 4 -én a kitüntetett hajót ismét mozgósították. Fegyverzetet szereltek rá: két 102 mm-es, négy 76 mm-es, hat 45 mm-es és négy DShK-gépfegyvert. "Ermak" részt vesz a Hanko haditengerészeti bázis helyőrségének evakuálásában, a hajókat olyan helyekre kíséri, amelyek az ellenséget ágyúzzák, tengeralattjáró kíséretet végez. A leningrádi blokád feloldása után a hajó navigációt biztosított Leningrád és Svédország kikötői között.
A háború után az "Ermak" -nak nagyjavításra volt szüksége - a hazai hajógyárakat betöltötték, és az "öreget" Antwerpenbe (Belgium) küldték. Itt 1948-1950-ben nagyjavítást végeztek. 1949. április 1 -jén, a szolgálat 50. évfordulója alkalmából, a hajót Lenin -renddel tüntették ki. A javítás befejezése után a jégtörő visszatért Murmanskba, ahová most kiosztották. 1953 tavaszán az "Ermak" megkapta a legújabb rádióberendezéseket és a fedélzeti "Neptune" radart. A következő évben elindították az első Mi-1 helikoptereket.
1956 -ban, egy másik jégtörővel, Kapitan Belousov -szal, a sarkvidéki vonalak veteránja rekordot dönt - 67 hajóból álló konvojt kísér. Az "Ermak" szintén részt vett az első szovjet nukleáris tengeralattjárók tesztelésében (627a "Kit" és 658 projekt).
Elég nekünk az Aurora?
A technológiai fejlődés nem állt meg. 1959. december 3-án az első nukleáris meghajtású "Lenin" jégtörő szolgálatba állt a szovjet flottában. Új dízel-elektromos jégtörők is megjelentek. Az archaikus gőzgép a múlt ereklyévé vált. 1962 végén az orosz jégtörő flotta "nagyapja" tette meg utoljára a sarkvidéket. A Lenin nukleáris meghajtású hajó tiszteletbeli kíséretével visszatért Murmanskba. A sorakozó csatahajók keresztezett fényszórókkal köszöntötték a veteránt. A kitüntetett hajó válaszúthoz érkezett - a szükséges javítás már nem volt célravezető. Két út maradt: múzeum vagy bontás hulladékhoz. 1963 szeptemberében az "Ermak" -ot egy tekintélyes bizottság vizsgálta meg, amely elismerte további felhasználásának lehetetlenségét. De ha a jégtörő már túl öreg volt az Északi -sark jégéhez, akkor a hajótest állapota meglehetősen alkalmas volt az örök megállóra történő felszerelésre.
"Ermak" számára igazi küzdelem bontakozott ki. A kiemelkedő szovjet sarki felfedező I. D. Papanin. A kormány és a Haditengerészeti Minisztérium levelet kapott tengerészektől, tudósoktól, sarki felfedezőktől azzal a kéréssel, hogy tartsák meg az Ermakot az utókor számára. De a régi jégtörőnek volt elég ellenfele, és sajnos magas pozíciókat töltöttek be. A. S. haditengerészeti miniszterhelyettes Kolesnichenko komolyan mondta, hogy azt mondják, "Ermak" -nek nincsenek (!) Különleges érdemei: "Elég az" Aurora "-ból." 1964 tavaszán, miután Kolesznyichenko találkozott Hruscsovval, végre eltemették a hajó emlékművévé tételének gondolatát. Az akkori főtitkár általában irritációhoz hasonló érzéssel kezelte a haditengerészetet. 1964 hideg nyarán Murmanskban búcsút tartottak a veterántól - egy hajótemetőbe vontatták, mert azt várták, hogy fémbe vágják. Ugyanezen év decemberében "Ermak" eltűnt. Az újrahasznosítás költsége majdnem megkétszerezte a múzeummá alakítás költségeit.
Már csak Ermak maradt. Kortárs fotó
Sokáig filozofálhat a tengeri hagyományok megőrzésének és a történelem tiszteletének témájában. Íme, a világ első sarkvidéki jégtörő mészárlásánál sokkal méltóbb példák. A britek gondosan őrzik Nelson zászlóshajóját, a Victory csatahajót, amelyhez képest az Ermak nem volt olyan régi. A világ első vascsatahajója, a "Wariror" még mindig a felszínen áll, mivel minden szolgálatát a metropoliszban töltötte. Amikor 1962 -ben felmerült a kérdés a leszerelt amerikai "Alabama" csatahajó ártalmatlanításával kapcsolatban, az azonos nevű állam lakói közbizottságot hoztak létre, hogy pénzt gyűjtsenek a hajó megvásárlásához és múzeummá alakításához. A szükséges összeg (100 ezer dollár) egy részét az iskolások 10 és 5 centben gyűjtötték össze, megspórolva az ebédet és a reggelit. Alabama ma az egyik legnagyobb amerikai haditengerészeti múzeum. A szovjet iskolások kevésbé lennének tudatosak? A tisztesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy a "Lenin" jégtörőt 1989 -ben örök kikötésre helyezték. Még jó, hogy ezt sikerült megtenniük, mielőtt az általa kiszolgált ország eltűnt. Úgy tűnik, hogy Mihail Kutuzov cirkáló múzeumi hajóként való elhelyezése megerősíti az irányt a történelmi emlékezet megőrzése felé. Ellenkező esetben hajóink külföldi kikötők díszei lesznek, mint például a TAKR "Kijev" és a "Minszk".
