A harmincas évek elején világossá vált, hogy az Északi -sarkvidéken folyó kutatómunka és a szállítóhajók száma, különösen az Északi -tengeri út olyan távoli régióiban, mint a Léna és Kolyma torkolata, erőteljes jégtörőket igényel.. Valójában akkoriban hazánkban csak két ilyen jégtörő volt - "Krasin" és "Ermak", csak meglehetősen erős háromcsavaros erőműveik voltak. A lenai expedíció befejezése után a "Krasin" jégtörő személyzet támogatta a nagy erejű sarkvidéki jégtörő flotta építésének propagandáját, amelyet ekkor a tömegmédia bontakozott ki. A kraziniak nemcsak az ilyen jégtörők építését szorgalmazták, hanem azt is javasolták, hogy szervezzenek széles kampányt az építkezés előmozdítása érdekében, kezdjék el a jégtörők jellemzőire vonatkozó javaslatok gyűjtését, és vegyék át az építkezést. A további fejlesztések is annak az időnek a szellemében történtek, amikor az ország "alulról" próbálta ötvözni az állami tervezést és kezdeményezést. 1933. december 9 -én a Vízi Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének Központi Bizottságának Elnöksége létrehozta a "Bizottságot a sarkvidéki jégtörők építéséhez való tömeges segítségért", és a "Vízi szállítás" újság elkezdte nyomtatni a kívánságokat, jégtörőnek kell lennie az Északi-sarkvidéknek, beleértve olyan ismert sarkvidéki kapitányok javaslatait, mint M. Ya. Sorokin és N. M. Nikolaev.
1933 decemberében a Krasin megérkezett Leningrádba, ahol javítani kellett volna, hogy felkészüljön a jövő évi navigációra. Az 1934 februári sarkvidéki események azonban drasztikusan megváltoztatták ezeket a terveket. Szinte a Bering -szoros bejáratánál a Chelyuskin jégtörő gőzös elsüllyedt, és kiterjedt mentési műveletek kezdték eltávolítani legénységét és expedíciós személyzetét a sodródó jégből. Február 14 -én a kormánybizottság külön határozatával V. V. Kuibyshev "Krasin" parancsot kapott, hogy sürgősen menjen a Távol -Keletre, hogy segítsen a chelyuskinitáknak. Ebben a tekintetben a jégtörő javítását és a Leningrádból való távozás előkészítését a balti és a kronstadti gyárra bízták. Ezeknek a vállalkozásoknak a dolgozói hatalmas munkát végeztek egy hónapon belül, és március 23 -án a jégtörő elhagyta Leningrádot, az Atlanti -óceánon és a Panama -csatornán át a Távol -Keletre.
A Glavsevmorput utasítására a Sudoproekt két projektet kezdett kifejleszteni a sarkvidéki jégtörők számára: 10 ezer LE vagy 7353 kW (a Krasin prototípus szerint) indikátor-kapacitású gőzüzemmel, és egy dízel-elektromos kapacitással. 12 ezer lóerővel. (8824 kW).
Az előzetes tervezés szakaszában a projekteket 1934 júniusában megvitatták a Népbiztosok Tanácsának rendkívüli ülésén. Bár akadémikus A. N. Krylov és rámutatott a dízel-elektromos jégtörők idő előtti építésére, a találkozó mindkét projekthez jégtörők építését ajánlotta. A kormány ezt a feladatot a Nehézipari Népbiztosságra bízta. A nagy hajóépítési program és az alkatrész-berendezések szállításának nehézségei miatt azonban később fel kellett hagyni a dízelüzemű villamos berendezésekkel rendelkező jégtörők építésével. Négy gőz jégtörő sorozat építését tervezték: kettőt a balti és a fekete -tengeri üzemekben.
A kormány döntését e hajók építéséről a jégtörés területén dolgozó tudósok is befolyásolták. A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov és mások: A műszaki projektet (KK Bokhanevich főtervező) a Sudoproekt csapata végezte, a munkarajzokat a balti gyár tervezőirodája készítette; olyan tapasztalt tervezők, mint V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Ugyanakkor a korlátozó teljesítmény kiválasztásának és a csavarokkal való elosztásának kérdései, a légcsavar tengelyek és csavarok szilárdsága, a váltakozó áram használata, a szabványos hajótest szerkezetek kidolgozása, a teljességi tényezőkre, az alakzatra és a kontúrra vonatkozó ajánlások a hajótestet vizsgálták. Krepp- és kárpitrendszereket fejlesztettek ki. Összeállították a hazai ipar által szállítható segédmechanizmusok listáját, tesztelték az erőművek gőz- és turbodinamóját. 3300 liter űrtartalmú gőzgépek munkarajzai. with., az építkezés felgyorsítása érdekében, amelyet az "Armstrong" angol cégtől vásároltak, egy időben az "Ermak" épületet. A projekt számozása 51. A balti hajógyárban lefektetett ólomhajó hangzatos „I. Sztálin”, később 1958 -ban átnevezték„ Szibériára”. A sorozat következő hajói az "V. Molotov "(" Makarov admirális "), szintén Leningrádban épült, majd" L. Kaganovich "(" Lazarev admirális ") és" A. Mikojan "épült Nikolajevben.
A jégtörők projektje a következő rendelkezéseket írta elő: az autonómia növelése a fajlagos tüzelőanyag -fogyasztás csökkenése miatt a gőz túlmelegedése, a kazán tápvízének felmelegítése következtében; a hajó jégtörő tulajdonságainak megőrzése teljes merülés mellett (3000 tonna üzemanyag -tartalékkal) az orrvég változásai miatt (Krasin részben elvesztette jégtörési képességeit teljes tartalékkal); hegesztett szerelvényeket vezettek be néhány hajótestbe; gőzhajtású teherdaruk helyett elektromosakat szereltek fel, amelyekhez növelték a hajóerőmű teljesítményét, turbodinamót terveztek, ami újítás volt a jégtörő konstrukcióban, a víz- és válaszfalakat a motor- és kazánházak között elektromos hajtott klinket ajtók mind a helyi, mind a központi állomásokról vezérelve (a "Krasin" kommunikáció a rekeszek között az élő fedélzeten keresztül történt); a személyzet életkörülményeinek jelentős javulása: szállás négy-, két- és egyszemélyes kabinokban; laboratórium létrehozása a tudósok számára a felső fedélzeten stb. nagyon rövid idő alatt arra kényszerítve, hogy jelentősen javítsa a szervezetet és a hajógyártási technológiát.
Íme az 51-es projekt jégtörőinek fő tervezési jellemzői: 106, 6, szélesség 23, 12, mélység 11, 64, merülés 7, 9-9, 04 m, elmozdulás 11 ezer tonna, sebesség tiszta vízben 15, 5 csomó, egy 142 fős csapat, az erőmű kilenc fordított típusú tűzcső-kazánból (gőznyomás 15,5 kg / négyzetméter cm), szénnel tüzelve, és három gőzgépből állt, amelyek összkapacitása 10 ezer liter.., a légcsavar tengelyek fordulatszáma 125 fordulat / perc (három, 4100 mm átmérőjű csavar 4050 mm -es menetemelkedésű); a 220 V állandó feszültségű erőmű két 100 kW teljesítményű turbinagenerátorból, egy 25 kW teljesítményű parodynamo -ból, 12 és 5 kW teljesítményű dízelgenerátorból állt. A rakodóberendezések két csörlőt tartalmaztak, összesen 4 tonna teherbírással, két gémet, amelyek teljes terhelhetősége 15 tonna; két elektromos teherdaru egyenként 15 t és négy daru 3 t; nagyon hatékony tűzoltó és vízelvezető eszközöket biztosít.
A jégtörő erőműve jelentősen különbözött azoktól a szállítóhajóktól, amelyeken korábban a Balti Hajógyár tervezőirodája dolgozott. Három nagy gép két motortérben, jelentős számú segédszerkezet, négy kazánház, összetett csőrendszer - mindez nehézségeket okozott az elhelyezésben és az elrendezésben. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy tervezőink nem rendelkeztek kellő tapasztalattal a jégtörő erőművek tervezésében; valamit tenni kellett a prototípus tényleges adatai alapján (például a ballaszt, a kárpit és a saroktartályok légcsöveinek átmérőjét választották). A kémények kérdését sem sikerült azonnal megoldani: a baltok úgy tervezték, hogy egyenesbe hozzák őket, mint Ermakét, de a Fekete -tengeri üzem tervezői, miután megkapták a rajzokat Leningrádtól, olyan lejtőt adtak a kéményeknek, mint Krasin. Később a tengerészek félreérthetetlenül megkülönböztették a csővezetékeken keresztül a balti és a csernomorski gyár által épített jégtörőket.
1935 nyarára az építkezés széles fronton bontakozott ki mindkét vállalkozásnál: folyamatban volt a hajótest lebomlása, gerinclemezek, fenekek, sablonok készültek, technológiai berendezéseket és tartozékokat gyártottak, lemezek és szelvények kezdtek érkezni a raktáraknál. Ugyanezen év október 23 -án mindkét hajót hivatalosan lefektették a Balti Hajógyárban (G. A. Kuish főépítő), majd egy hónappal később - az első jégtörőt a Fekete -tengeren. Leningrádban a Glavsevmorput O. Yu vezetője. Schmidt, N. I. Podvoisky, professzor R. L. Samoilovich. A jégtörők peremén ezüst jelzáloghiteleket helyeztek el, amelyekre a Szovjetunió emblémáját vésették, és a "Minden ország munkásai, egyesüljetek!" Szlogennel.
A fekete -tengeri lakosok számára a jégtörők építése különösen nehéznek bizonyult, mivel előtte motoros tartályhajókat építettek, részletesen elsajátítva a dízelmotorok telepítését, hibakeresését és tesztelését. A gőzgépek, gőzsegédmechanizmusok és tűzoltócsöves kazánok gyártása, összeszerelése és felszerelése nagyrészt elveszett. A korpusniki is nehézségekkel küzdött, akiknek vastag lapokkal kellett megbirkózniuk, kettős bőrt kellett beállítaniuk és szegecselniük, összesen 42 mm vastagságig. Szigorú követelményeket támasztottak a rekeszek vízállóságának vizsgálatával kapcsolatban. A lemezanyag -ellátás megszakadása befolyásolta az építés időzítését. A tervezett 25% -os műszaki felkészültséggel 1936. január 1 -jén a tényleges csak 10% volt. A baltok a kezdetektől jobban teljesítettek, hiszen voltak tapasztalataik a jégtörők javításában, ami segített nekik a jégtörő építésben. De nekik is nagy nehézségekkel kellett szembesülniük a csúszós munka elvégzése során; az ok a rúd bonyolult körvonalai és konfigurációja volt, az íj megerősített készlete. A karosszériát a régimódi módon szerelték össze (nem szekcionált módszerrel), ezért sok munkát fordítottak a sablonok és keretek gyártására, a lapok és a készlet "forró" felszerelésére. Különösen fáradságos volt a testlemezek összehangolása a farral és a szárral, valamint a tengelyek filéin végzett munka. A dupla burkolat felszerelése nagy nehézségeket okozott, amelyet egy szükséges vastagságú lap hiánya miatt a teljes jégszalag mentén két lapból hajtottak végre. Az összetett konfigurációjú, 20-22 mm vastagságú "egy az egyhez" lemezek rés nélküli illesztése valóban ékszernek nevezhető. A kettős burkolatú lapok közötti esetleges üregek kitöltésére minium douchingot használtak.
A fő gőzgépek gyártásának és összeszerelésének folyamata szintén jelentős nehézségekkel járt. A leningrádi próbákon a főgép 4000 literes indikátor teljesítményt fejlesztett ki. val vel. A Balti -tenger felhalmozott tapasztalatai alapján a Fekete -tengeri üzemben az összeszerelés után azonnal fel lehetett szerelni a gépeket a hajóra.
1937. április 29 -én Nikolaevtsy ugyanezen év augusztusában elindította az első jégtörőt, a Leningrádot. A süllyedés során fékezést használtak láncos kotrókkal, valamint paraffin csomagolást, amelyet a hajók indításának jól ismert szakembere, D. N. Zagaykevich.
Az első fekete -tengeri jégtörőn, amelyet később "Lazar Kaganovich" -nak neveztek el, megkezdődött a befejezés utolsó szakasza. Egy jól megválasztott és gondosan kiválasztott legénység (kapitány - a híres sarki vitorlázó N. M. Nikolaev, vezető asszisztens - A. I. Vetrov) aktívan részt vett a szállítási mechanizmusok előkészítésében, a kikötésben és az erőforrás -vizsgálatokban. A tengerészeknek jobban meg kellett tanulniuk a technikát, mivel a hajó elfogadása után azonnal át kellett lépniük a Fekete -tengerről a Távol -Keletre, a Szuezi -csatornán és az Indiai -óceánon keresztül. A "Krasin" jégtörő üzemeltetési tapasztalatai lehetővé tették számos újítás bevezetését a gép-kazánüzem irányításának és irányításának megkönnyítésére. A fedélzeti járművek vezérlőpultján egy központi szerelő állomás volt felszerelve minden jármű műszereivel, valamint egy központi vezérlőpanel a kazánok füstgázainak hőmérsékletének szabályozására, ami lehetővé tette terhelésük kiegyenlítését.
1938 augusztusában-szeptemberében a Nikolajevben épített jégtörő tengeri kísérleteit Chersonesos és a Fiolent-fok közelében végezték el. 7, 9 m merüléssel és a gépek teljes fordulatszámával a folyamatos teljesítmény 9506 LE volt. val vel. (6990 kW), és a sebesség 15, 58 csomó. A fajlagos üzemanyag -fogyasztás 0,97 és 1,85 kg / l között volt. val vel. (1, 32-2, 5 kg / kW). A kazánmű számításából kiderült, hogy a tervezők túlbecsülték a flottában felhasznált szén minőségét azokban az években. A kazánokban lévő gőz „nehezen tartható”, a rostély feszültsége a szükséges gőzmennyiség eléréséhez túlzottnak bizonyult.
A mechanizmusok alapos felülvizsgálata után 1938. december végén a fekete -tengeri hajóépítők első jégtörőjének ellenőrző kilépése történt. 1939. január 11. A kormánybizottság, amelyet a híres sarki felfedező, E. T. Krenkela megkezdte a hajó elfogadását. 1939. február 3 -án aláírták az elfogadási aktust, és megkezdődtek az előkészületek Lazar Kaganovich távoli Keletre bocsátására. A tízezer mérföldes átkelés, közvetlenül a megadás után, megpróbáltatásnak bizonyult, azonban mind a hajó, mind a személyzet sikeresen elhaladt rajta. Márciusban a "Lazar Kaganovich" intenzív munkába kezdett a távol -keleti vizeken: a "Turkmen" gőzöst kihozták a La Perouse -szoros jégkorlátaiból, áprilisban először nyitotta meg az ilyen korai navigációt az Ochotszki -tengeren, júniusban belépett az Északi -sarkvidéki navigációba, mint az Északi -tengeri út keleti szektorának zászlóshajója. Egy erőteljes orosz sarkvidéki jégtörő Távol -Keletre érkezése döntő tényező volt a keleti szektor teljes útvonala mentén jelentősen megnövelt tervek megvalósításában az északi sarkvidéki rakományok szállításában, és biztosította számos jégszállító hajó vezetését.
1939 szeptemberében Pevek kikötőjében volt az I. jégtörő találkozója. Sztálin "a Lazar Kaganovich" jégtörővel, amelyet a fekete -tengeri üzem épített. A déli útvonalon Vlagyivosztokba való problémamentes áthaladás és a további munkák eredményei a Nikolaevben a jégtörő számára épített berendezések és hajótest nagy megbízhatóságáról tanúskodtak. Az északi -sarkvidéki navigáció 1939 -es eredményeinek összegzésekor legénységét nagyra értékelte az Északi -tengeri út vezetősége.
1941 -ben a többi jégtörő szolgálatba lépett: a nikolayevetek feladták az "Anastas Mikoyan" jégtörőt, a leningrádiak pedig "V. Molotov ". Utóbbi a Kronstadtba tartó kísérések után az ostromlott Leningrádban maradt, és "Anastas Mikoyan" elvtárs parancsnoksága alatt Szergejev 1941 decemberében elhagyta Poti kikötőjét, és háborús körülmények között hősies utat tett a Boszporuszon, a Szuezi -csatornán, a Vörös -tengeren, az Indiai -óceánon, a Jóreménység és Szarva fokán, a Csendes -óceánon át; Augusztus közepén a Provideniya -öbölbe érve jégkíséreteket kezdett az Északi -sark keleti szektorában. A Nagy Honvédő Háború idején megerősítést nyert az Északi -tengeri út nagy jelentősége hazánk létfontosságú közlekedési útvonalaként. Nehéz elképzelni az északi események alakulását, ha a háború kezdetére sarkvidéki jégtörő flottánk nem lett volna feltöltve négy erős jégtörővel.
Az ilyen tervezési és gyártási technológia komplexum építése és üzembe helyezése, amely olyan műszaki létesítményekben gazdag, mint a sarkvidéki jégtörők, a háború előtti években a hazai hajógyártó ipar nagy sikere volt. És 20 évvel a gőz jégtörők építésének megkezdése után, teljes mértékben kihasználva az építésük és üzemeltetésük során szerzett tapasztalatokat, elindították a nukleáris meghajtású "Lenin" jégtörőt, a világ nukleáris jégtörő elsőszülöttjét.
