Clarence Johnson! Tanúja vagy a Német Szövetségi Védelmi Minisztérium tisztviselőinek megvesztegetése ügyében azzal a céllal, hogy a Csillagharcosot a Luftwaffe szolgálatába állítsák. Tanúvallomásában csak arra támaszkodhat, amit maga látott és saját tapasztalataiból tud, és nem arra, amit harmadik felektől hallott. Érted ezeket a magyarázatokat?
- Igen, elnök úr.
„A Lockheed fejlett fejlesztési alelnökeként Ön vezette a Starfighter projekt csapatát. Magyarázza el a bíróságnak, milyen indítékaik vannak egy ilyen szokatlan repülőgép létrehozásának
„A koreai háború csúcsán kezdtük el a Star Fighter munkáját. A transzonikus Sabres családdal ellentétben harcosunk a szuperszonikus repülés új generációjához tartozott, amelynek sebessége több mint kétszerese volt a hangsebességnek.
A Starfighter nagysebességű elfogónak készült: kicsi, könnyű vadászgép, minimális aerodinamikai ellenállással és a lehető legnagyobb motorteljesítménnyel. Fogja utol az ellenséget, ültessen rá egy ágyútól egy halálos sortüzet, és azonnal tűnjön el a sztratoszférában. A közeli légi harcban való részvétel kezdetben ellentmondott a Csillagharcos koncepciónak, és szükségtelen atavizmusként elutasítottuk. Az új vadászgép fő tulajdonságai a sebesség és az emelkedési sebesség voltak. Az ideológiai ihletet a német "Komet" repülőgép -elfogó projektje képezte.
Mennyire volt indokolt ez a döntés?
- Eleinte minden jól ment. Az F-104 "Starfighter" lett az első olyan vadászgép, amely legyőzte a hangvonal kettős sebességét. 1959 -ben abszolút világrekordot állított fel, 31 kilométer magasra emelkedett.
A szárny gyenge csapágykarakterisztikájának kompenzálására javasoltam egy határréteg lefúvó rendszert: a motor kompresszorából származó sűrített levegő kiválasztását és a szárnyakhoz való ellátását, ami jelentősen növelte a hatékonyságukat. A nagy szárnyterhelés ellenére a Starfighter leszállási tulajdonságai nem voltak rosszabbak, mint az akkori többi vadászoké.
A fegyverzet tartalmazta a legújabb Sidewinder vezérelt rakétákat, hőkeresővel. Sok remény fűződött a vulkáni hatcsövű ágyúhoz, hatalmas, korábban példátlan tűzgyorsasággal - 100 lövés másodpercenként. A Starfighter kiemelkedő elfogónak ígérkezett …
Mi az oka annak, hogy az amerikai légierő elutasította a "Starfighter" -t
- A Starfighter tervezésében a rengeteg innovatív megoldás befolyásolta a tesztelés és a fejlesztés időzítését. 1958 -ra a Starfighter elavult volt. Avionikája nem tudta felvenni a versenyt a Phantom avionikával.
Ie. Összekapcsolja valahogy a harcos iránti érdeklődés elvesztését a soha nem látott mértékű baleseti arányával?
- A "Starfighter" baleseteiről szóló legenda egy repülésfolklór, amelyet szenzációéhes újságírók szedtek össze. Az akkori termelési harcosok többségének baleseti aránya körülbelül 30%volt. Még sokkal kevésbé innovatív, mint a Starfighter.
Ki volt az ötlet szerzője, hogy pilótát hajítsanak ki a törzs alsó felületén?
- Ennek a rendszernek számos előnye van. Nincs szükség hatalmas fejtámlákra és lámpáskioldó mechanizmusra. Nem kell a pilótát a farokegység fölé "dobnunk": az ülés könnyebbé válik, telepíthet egy alacsonyabb teljesítményű orsót. Az illetékes szakértők nyilatkozatai szerint a "le" kilökés kiküszöböli a gerinc kompressziós sérüléseinek veszélyét maguknak a pilótáknak.
Megértette, hogy a lefelé irányuló kilövés mit jelent a felszállás vagy leszállás során fellépő vészhelyzet esetén?
- Ez elkerülhetetlen ár a Star Fighter nagy teljesítményű jellemzőiért.
Most vissza kell térnünk beszélgetésünk fő témájához. Hogyan került a Starfighter a Luftwaffe -ba?
- Az 1950-es évek végén a németek egy univerzális többcélú repülőgépet kerestek a feladatok széles skálájának elvégzésére: vadászrepülőgép, bombázó és támadó repülőgép egy személyben, ötvözve a tervezés egyszerűségét és a minimális üzemeltetési költségeket. Érdemes megjegyezni, hogy a felsorolt tulajdonságok semmilyen módon nem ellentmondanak egymásnak: a sugárhajtóművek nagy tolóereje miatt a modern vadászgépek harci terhelése elérheti a több tonnát. Ennek eredményeként minden sugárhajtású vadászgép megfelelő látófelszereléssel meg tudja ismételni az első vonalú bombázók küldetését.
De a céged arra kényszerítette a németeket, hogy ezekre a célokra egy nagyon specifikus "Csillagharcos" -ot szerezzenek be
- Az F-104G német módosítása csak felületesen hasonlított az eredeti Starfighterhez. Belül szó szerint minden megváltozott: új, erősebb J-79-GE-19 motor, kompakt félvezető eszközökre épülő avionika, multifunkcionális NASARR F15A-41B radar a levegő és a földi célpontok észlelésére. Hét pont a fegyverek felfüggesztéséért, beleértve az univerzális pilonokat a bombák és PTB -k felfüggesztéséhez. A német Starfighters harci terhelése elérte a 2177 kg -ot. A hatcsövű Vulcan ágyú 725 lőszerrel újra megjelent a vadászgép orrában (le kell cserélni, az amerikai légierő néhány soros F-104-es elfogóján a Vulkánt szétszerelték, mivel lehetetlen volt pontosan célozni. szuperszonikus sebesség). A kidobási rendszer megváltozott, visszatértünk a standard kidobóülésekhez és a lombkorona előtetőhöz.
Mekkora volt az F-104G szárnyterhelés maximális felszállási súlynál?
- 716 kilogramm négyzetméterenként. Kétszer annyi, mint társaié, de nem szabad megfeledkeznünk a megtett intézkedések komplexitásáról (a határréteg lefújásáról) és a "Csillagharcos" használatának egyéb taktikáiról. Mindez végül lehetővé tette számunkra, hogy olyan kiegyensúlyozott gépet építsünk, amely teljes mértékben megfelel az ügyfél követelményeinek.
292 német F-104G elveszett repülési balesetben, 116 pilóta vesztette életét. Az épültek harmada. Az ügyészség úgy véli, hogy a „Lockheed” tettei vezettek ezekhez a szörnyű katasztrófákhoz. Cége szándékosan rávette szövetségeseinket, hogy vásároljanak sérült repülőgépeket, ami súlyos következményekkel járt
- Az F-104G botrányt mesterségesen felfújták. Például a németek megsemmisítették az F-84F Thunderstreak több mint egyharmadát, de ennek senki nem tulajdonít nagy jelentőséget. A magas baleseti ráta csak a „Luftwaffe ászainak” görbületének következménye, akik képzettsége rosszabb volt, mint az amerikai pilótáké.
(Az F-84F az F-84-es vadászbombázó továbbfejlesztése, amely röviddel a leírt események előtt Korea égboltján tüntette ki magát, a pusztítás egyharmadát számlájára írva).
Természetesen van konkrét megerősítése a szavainak?
- Igen, elnök úr. A 60 -as évek végétől. a német F-104G-k átlagos repülési ideje balesetenként 2970 óra, míg az amerikai F-104C-k 5950 órát.
Összehasonlításképpen: a szovjet vadászgépek baleseti arányát nagyjából ugyanazokkal az értékekkel fejezték ki: MiG-21-balesetenkénti repülési idő 4422 óra, MiG-19-4474 óra, az abszolút antirekordot a Su-7 állította fel, 2245 óránként (jól ismert aforizma: a tervező Sukhoi és a technikus nedves). A korszak gyakori repülőgépes történetei.
A spanyol légierő figyelemre méltó statisztikái: működésük hét éve alatt egyetlen elveszett "Strafighter" sem volt (20 rendelkezésre álló vadász közül). Még ha figyelembe vesszük alacsony működési intenzitásukat is, ideális időjárási körülmények között, ez az eredmény semmilyen módon nem erősíti meg az F-104 hírnevét, mint a legtöbb vészhelyzeti vadászgép.
A Starfighters baleseti aránya valóban magasabb volt, mint más típusú vadászoké. Az F-105 Thunderchief lett a megbízhatóság rekordja az amerikai légierő vadászgépei között (egy baleset 10 000 óránként), de tisztában kell lenni azzal, hogy ezek a gépek mennyire különböznek egymástól. Egy kis elfogó "Starfighter", ahol szó szerint mindent összenyomtak, hogy elérjék a legmagasabb dinamikát és emelkedési sebességet. És Alexander Kartvelishvili szuperrepülőgépe, amely a repülés történetének legnagyobb egymotoros repülőgépe lett. Az F-105 felszálló tömege kétszer akkora volt, mint a Starfighteré: ennek eredményeként a Kartvelinek lehetősége nyílt egy erőteljes motort felszerelni és elfogadható dinamikát elérni a szárnyfelület veszélyeztetése nélkül.
A vizsgálat meggyőzőnek találja az adatait. De a fő kérdés továbbra is fennáll. Mi volt az oka annak, hogy a Luftwaffe az F-104 mellett döntött nem kevésbé erős versenytársak jelenlétében: az amerikai Super Sabre, az F-105 Thunderchief, az F-5 Freedom Fighter vagy a francia Mirage III?
- A felsorolt vadászgépek többsége 1958 -ban még nem lépte túl a repülési tesztközpontokat. A Super Saber kiválasztása egyértelmű visszalépés lenne - az F -100 egy szubszonikus sugárhajtású repülőgép fejlesztése volt, sebessége csak 30% -kal volt gyorsabb a hangsebességnél.
A nehéz vadászbombázó "Thunderchief" egyértelműen meghaladta a németek erejét.
A francia Mirage dicsősége előtt állt; az 50 -es évek végén "disznó piszkált" volt. Ezenkívül maga a tény, hogy francia repülőgépet fogadtak el, pofonnak tűnhet a Luftwaffe számára.
A Lockheed egy már bevált vadászgépet javasolt, amely addigra három világrekordot (sebesség / emelkedési sebesség / magasság) és egy kész programot készített a Luftwaffe igényeinek megfelelő korszerűsítésére.
Az ügyészség tiltakozik. Az Ön F-104-e szintén nem felelt meg a Luftwaffe követelményeinek, és nem volt jogosult a versenyen való részvételre. Egy egzotikus repülőgépet csúsztatott a szövetségesekhez 716 kg / négyzetméteres szárnyterheléssel. m, míg egy univerzális gépre volt szükségük mind a vadász-, mind a sztrájk -küldetések megoldásához
- A németek nem tudták nem tudni, hogy a korlátozott költségvetés miatt kompromisszumokat kell kötniük. A Lockheed kedvező árajánlatot tett. A repülőgépet az ügyfél igényei szerint fejlesztették. A Starfighter -t a legmodernebb elektronikus berendezésekkel szerelték fel. Elfogadta engedélyezett gyártását. A szörnyű adat 716 kg / négyzetméter. m csak max. felszállási súly a bombázó változatban, amikor a manőverezhetőségnek nincs nagy jelentősége. Ne feledkezzen meg azok intézkedéseiről. karakter és a nagy tolóerő-súly arány "Starfighter", amely lehetővé tette számára, hogy "csúsztassa" a veszélyes módokat minden következmény nélkül.
És most mindezekkel megpróbálunk felszállni …
A Luftwaffe kérésére az F-104-et új kilökő ülésekkel és egy könnyű riasztórendszerrel szereltük fel, amely bekapcsol, ha megfordul és más veszélyes repülési módok fenyegetnek. Ennek eredményeképpen a "Luftwaffe ászai" a riasztás legkisebb indításakor is kiugrottak a vadászgépből - ügyeljen a nyilvánvaló aránytalanságra: a megölt pilóták száma majdnem háromszor kevesebb, mint a roncsolt Starfighters.
A Bundestag akkori elnökének, Kai-Uwe von Hasselnek a fia, aki 1970. március 10-én lezuhant a Csillagharcosra, halála a „sárga sajtó” kezébe került. A tragédiát jókedvűen vették fel az újságírók és világszerte elterjedt az „alumínium -koporsó” rettenetes veszélyének megerősítéseként.
Ellentétben mitikus „özvegyasszony” képével, az igazi „Csillagharcos” a sugárhajtású repülés legromantikusabb korszakának (1950–60) újabb képviselőjeként vonult be a történelembe. Ideje a merész kereséseknek és merész döntéseknek.
Kissé ellentmondásos. Nem a legegyszerűbb kezelni. A maga módján egy gyönyörű repülőgép, kiemelkedő teljesítményjellemzőkkel. Mászási sebessége a legtöbb modern harcos irigysége lehet - 277 m / s!
A "Starfighter" -t a világ 15 országa fogadta el, és több mint 50 évig szolgálatban maradt. Részt vett az ellenségeskedésben, amelyből egyenlő arányú győzelem és vereség került ki.
Az olasz légierő F-104S "Sparrow" felfüggesztett rakétákkal
Az utolsó olasz F-104ASA-t csak 2004-ben állították le. Ami az olaszokat illeti, lenyűgözte őket a Csillagharcos, amikor az Aeritalia F-104S teszt Rómában landolt, mindössze 19 perc 30 másodperccel azután, hogy felszállt a Torino melletti légibázisról. Az olaszok szintén legyőzték engedélyezett Starfighter-eik 38% -át, ennek ellenére ők üzemeltették őket a leghosszabb ideig, és nagyon komoly szintre modernizálták őket: az F-104S elfogókat fel lehetett szerelni közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákkal, radarkeresővel.
Clarence "Kelly" Johnson svéd származású híres amerikai repülőgép -tervező, a Lockheed Skunk Works fejlett fejlesztési osztályának vezetője. Az U-2 és SR-71 felderítő repülőgép megalkotója. A kollégák azt mondták róla, hogy "ez az átkozott svéd szó szerint látja a levegőt".
