P-47-től A-10-ig
Az Amerikai Egyesült Államok alapító atyái között sok az Oroszországból érkező bevándorló. "Orosz telepesek - szorgalmasak, mesterségekben jártasak, barátságosak a helyi lakossághoz, a San Francisco -öböl térségében telepedtek le, nagy hatással voltak Kalifornia fejlődésére" (a "Fort Ross" történetéből - egy volt orosz település 100 km San Francisco Francisco -tól északra). Ki ne látta volna a Warner Bros. Presents képernyőjét a tévében? - a legendás hollywoodi stúdiót a fehérorosz Voronin testvérek alapították. Egyébként maga a televízió, mint a mozgó kép távolról történő továbbításának elve, egy másik orosz emigráns, Vlagyimir Zvorykin alapvető kutatásának köszönhetően jelent meg.
Felbecsülhetetlen mértékben járult hozzá az amerikai repülés történetéhez Igor Sikorsky - "a helikopterek építésének atyja", a "Sikorsky Aircraft" vállalat alapítója. Sikorsky azonban messze nem az egyetlen úttörője a repülésnek: Alexander Kartveli és Alexander Seversky különleges helyet foglal el a kiváló amerikai repülőgép -tervezők és repülőgép -alkotók között. Kreatív egyesülésük eredménye a legendás második világháborús P-47 Thunderbolt vadászgép és modern reinkarnációja volt-az A-10 Thunderbolt II páncéltörő sugárhajtású repülőgép.
Thunderbolts alkotók
Alexander Mihailovics Kartveli (Kartvelishvili) (1896. szeptember 9., Tiflis - 1974. július 20., New York). Az orosz császári hadsereg tüzérségi tisztje. Első Világháború. Kivándorlás Franciaországba. A Párizsi Repülőiskola elvégzése után Kartvelit felvették tesztpilótaként az ismert Bleriot céghez. Baleset, hosszú kezelés, repülőgép -tervezőként dolgozik a Societte Idustrielle -nél. Váratlan meghívás az Egyesült Államokba, ahol véletlenszerű ismerkedésre került sor Alexander Severskyvel - ettől a pillanattól kezdve egy fiatal repülőgép -tervező karrierje felfelé rohan.
Alexander Prokofiev -Seversky (1894. május 24., Tiflis - 1974. augusztus 24., New York) - az első világháború legendás "Meresiev" -e, a Szent György -kereszt lovagja, egy haditengerészeti pilóta, aki egy lázadás közben elvesztette a lábát, de visszatért a szolgálatba. A forradalom után emigrált az Egyesült Államokba, ahol létrehozta a "Seversky Aircraft" céget (a jövőbeni "Republic Aviation"). Ugyanakkor elnöki, tervezői és tesztpilóta tisztségeket töltött be benne; a főmérnök honfitársa, tehetséges grúz repülőgép -tervező, Alexander Kartveli volt.
1939 -ben ellentmondás alakult ki - a körülmények nyomására Seversky kilépett az üzletből, és a légierő vezető tanácsadója lett. A Kartveli éppen ellenkezőleg, folytatta a repüléstechnika fejlesztését, és jelentős sikereket ért el ezen a területen.
Villámcsapás
Probléma: van egy 2000 kg felszálló tömegű repülőgép, amely 1000 LE névleges teljesítményű motorral van felszerelve. A "feltételezett repülőgépre" repülőgépágyút szerelnek; a fegyverek és lőszerek tömege 100 kg, azaz a normál felszálló tömeg 5% -a.
Szükséges a fegyverek erejének növelése egy második repülőgép -ágyú (további 100 kg súlyú) felszerelésével.
Kérdés: hogyan változnak a repülőgép repülési jellemzői, és mit kell tenni a kezdeti értékek megőrzése érdekében?
A problémajelentésből egyértelműen következik, hogy egy kissé "nehezebb" repülőgép összes sebessége, gyorsulása és manőverezhetősége kissé romlani fog. De nem kötünk kompromisszumot! Célunk az eredeti teljesítményjellemzők megőrzése, miközben nem egy, hanem két fegyvert tartunk a fedélzeten.
Úgy tűnik, hogy a válasz nyilvánvaló - ebben az esetben erősebb motorra lesz szükség. Az erősebb motor azonban nagyobbnak, nehezebbnek és falásosabbnak bizonyult - meg kell erősítenie a repülőgép szerkezetét, nagyobb és nehezebb légcsavart kell felszerelnie, és határozottan növelnie kell az üzemanyag -ellátást (nem fogjuk feláldozni a repülési tartományt, igaz ?). Egy már nehezebb gépnek, hogy megőrizze eredeti manőverezési jellemzőit, növelnie kell a szárny területét - és ez garantáltan megnöveli az aerodinamikai ellenállást, amelynek kompenzálásához még erősebb motorra lesz szüksége … A pokoli kör bezárt!
De ne csüggedjen - ennek a "súlyspirálnak" van egy kézzelfogható határa: leáll, amikor a repülőgép szerkezetének minden eleme megnő, és visszatér az eredeti arányhoz. Egyszerűen fogalmazva, új repülőgépet kapunk, amelynek normál felszálló tömege 4000 kg, motorja pedig 2000 LE, amelyben a fegyverek tömege (az a két fegyver) a repülőgép tömegének 5% -a lesz. Ugyanakkor az összes többi teljesítményjellemző - emelkedési sebesség, hajlítási sugár, repülési tartomány változatlan marad. A probléma megoldódott!
Lehetetlen megtéveszteni a természet alapvető törvényeit - a fentiek mindegyike a repülés (és általában minden műszaki rendszer) egyik alapelve: amikor egy szerkezeti elem (fegyver, motor, törzs) tömege, alváz) változások, az eredeti repülési jellemzők megőrzése érdekében az összes többi tömegét módosítani kell.
Bármely második világháborús vadászgép teherbírása átlagosan a szokásos felszállási súly 25% -a volt, a repülőgép és a hajtómű fennmaradó háromnegyede. A tervezők minden bohóckodása ellenére ez az arány teljesen helytálló volt minden év harcosai számára: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire vagy fedélzeti alapú Zero-mindezek a gépek hasznos terheléssel rendelkeznek (üzemanyag + fegyverek + pilótatetem + műszerek és repülőgépek) a normál felszállási tömeg átlagosan 25% -át tették ki. A másik dolog az, hogy a járművek maximális felszálló tömege nagymértékben változott, és csak az erőmű teljesítménye korlátozta.
Alexander Kartveli repülőgép-tervező mesésen szerencsés volt: egy ígéretes vadászgépen végzett munka kezdetekor rendelkezésére állt az amerikai mérnöki fejlesztés-hihetetlen "kettős csillagos" turbófeltöltésű "Pratt & Whitney" R-2800, kapacitása 2400 LE. Kartvelinek sikerült ezt a szörnyeteget a harcosára felszerelni úgy, hogy egy turbófeltöltőt helyezett a törzs farokrészébe: a csővezetékek jelentős hossza és tömege ellenére a hatalmas motorteljesítmény kiküszöbölte az összes hiányosságot. Ezenkívül a légcsatorna -alagutak további védelmet nyújtottak a pilóta és a repülőgép fontos alkatrészei számára.
Így jelent meg a P -47 Thunderbolt ("thunderbolt") - a második világháború egyik legjobb harcosa, legyőzhetetlen gyilkos, normál felszállási súlya több mint 6 tonna!
A "Thunderbolt" 1,5 tonna hasznos teher szállítására képes-kétszer annyi, mint a Messerschmitt-109G-2 vagy a Yak-9. Könnyű elképzelni, milyen fantasztikus kilátások nyíltak meg az autó előtt! Kartveli pedig nem szalasztotta el az esélyét, a gépet maximálisan telítette különféle "harangokkal és sípokkal".
A fényűző repülési és navigációs berendezések, egy autopilot, egy rádió iránytű, egy többcsatornás rádióállomás, egy piszoár, egy oxigénrendszer - a teljes boldogsághoz az amerikai pilótának csak egy kávéfőzőre és egy fagylaltgépre volt szüksége.
Az első félteke oldalán a pilótafülkét hatalmas motor árnyékolta, magát a pilótát pedig elülső golyóálló üveg és páncéllemez védte, hátul pedig páncélozott hátlap, kiegészítő radiátor és turbófeltöltő - ezeknek az egységeknek a károsodása csak a motorteljesítmény csökkenéséhez vezetett, a repülőgép többi része üzemképes maradt. A pilótafülke alatt Kartveli egy acél "sílécet" telepített, amely kizárta a pilóta halálát kényszerleszállás közben, visszahúzott futóművel.
A harci vadászgépet nem luxusjárműnek tervezték - harcolnia kell az ellenséges repülőgépekkel, és mindent meg kell tennie a szárazföldi erők sikereinek előmozdítása érdekében. Ebből a célból nyolc nagy kaliberű Browning fegyvert szereltek a Thunderbolt szárnyába, hordónként 425 lőszerrel - ez 40 másodperc folyamatos sorozathossz! 3400 forduló - a szita a célból marad. A pofa erejét tekintve az 50 kaliberű Browning felülmúlta a német 20 mm-es Oerlikon MG-FF ágyúkat. Ezenkívül 10 rakétavezetőt szereltek fel a Thunderbolt gépek alá. Mindez a Thunderboltot a második világháború legerősebb egymotoros vadászgépévé tette.
(Joggal mondhatjuk, hogy a 425 lövedék nyilvánvaló túlterhelés, a standard lőszerterhelés jóval kevesebb volt - 300 darab minden hordónál).
A Thunderboltnak azonban még mindig volt hasznos tartaléka. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a "Thunderbolt" maximális felszálló tömege elérte a 7-8 tonnát (a módosítástól függően), a gyakorlatban kiderült, hogy a "Thunderbolt" különösebb erőfeszítés nélkül "útra kelhet" tonna bombát - mint két Il -2. De sokkal gyakrabban a P-47-es vadászgép fedélzeti üzemanyagtartályokat vitt a gépek alá. A PTB használatával a maximális repülési távolság 3700 km -re nőtt - ez elég ahhoz, hogy elrepüljön Moszkvából Berlinbe és visszatérjen. Speciális jármű nagy hatótávolságú bombázók kísérésére.
Meglepő módon a hatalmas Thunderbolt korának egyik leggyorsabb repülőgépe volt. A nagy szárnyterhelés miatt a kövér hasú P-47 700 km / h sebességgel tisztította meg az eget! Azonban az ellenkező hatás is fellépett - annak ellenére, hogy a repülőgép tervezésében megmaradtak az általános arányok (a tömeg 3/4 része - a szerkezet és a motor, 1/4 - a hasznos teher), a Kartveli ennek ellenére túllépte a határokat: maga a Thunderbolt felszálló tömege valamivel nagyobb volt, mint amit a motor megengedne (még mint például a Pratt & Whitney R-2800).
196 Thunderbolt harcos lépett be a Szovjetunióba a Lend-Lease program keretében. A váratlan történt - a szuperrepülő csalódott a szovjet pilótáknál.
„Már a repülés első perceiben rájöttem - ez nem egy vadászgép! Stabil, kényelmes, tágas pilótafülkével, kényelmes, de nem vadászgép. A "Thunderbolt" nem kielégítő manőverezési képességgel rendelkezett vízszintes és különösen függőleges síkban. A gép lassan gyorsult - a nehézgép tehetetlensége befolyásolta. A Thunderbolt tökéletes volt egy egyszerű útközbeni repüléshez, durva manőverek nélkül. Ez nem elég egy harcosnak."
- Mark Gallay tesztpilóta
A "Thunderbolts" szállítását a szovjet fél kezdeményezésére azonnal leállították, az összes fogadott repülőgépet a légvédelembe küldték, mint nagy magasságú elfogót. Több autó a Légierő Kutatóintézetében kötött ki, ahol "csavarig" szétszedték őket - a szovjet szakembereket leginkább a turbófeltöltő és a P -47 egyedi "tölteléke" érdekelte.
A szovjet-német fronton 6000 méter alatti magasságban zajlottak légi csaták, sokszor pilótáink a Föld felszínén harcoltak általában a németekkel. Ilyen körülmények között, "magasra" élesítve, a "Thunderbolt" lassú és ügyetlen célpont volt. Nem volt szükség a Vörös Hadsereg Légierőjének nagy hatótávolságú bombázóinak kísérésére, és a szárazföldi célpontok elleni támadáshoz számtalan olcsóbb és könnyebben kezelhető IL-2 hordája volt.
Ami a Harmadik Birodalom tervezőit illeti, ezek a ragyogó mérnökök, akik több ezer "wunderwaffe" - "komor teuton géniusz" mintát hoztak létre, soha nem tudtak létrehozni egy nagy teljesítményű dugattyús motort, amely alkalmas vadászgépre való felszerelésre. És normál erőmű nélkül az ígéretes "csodafegyver" minden projektje csak a múzeumi vitrinek számára volt alkalmas.
Végül visszatérve a Thunderbolthoz, nincs kétség afelől, Alexander Kartveli repülőgép -tervező igazi remekművet készített.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
A sugárhajtású repülőgépek korszaka új mércét állított fel. 1944 -ben Kartveli eredménytelen kísérletek sorozatát kísérelte meg sugárhajtómű felszerelésére "Thunderbolt" -jára - sajnos, hiába. A régi kialakítás kimerítette önmagát. A következő két évben új repülőgép született a rajztáblákon - az F -84 Thunderjet vadászbombázó (első járat - ferval 1946).
Az F-84 "Thunderjet" mindenekelőtt technikai szempontból érdekes-a világ első légi utántöltő rendszerrel rendelkező vadászgépe, az első nukleáris fegyverek szállítója. Egyébként korának közönséges repülőgépe volt, a sugárrepülés elsőszülöttje: túlnyomásos pilótafülke kilövős üléssel, radarlátó, további üzemanyagtartályok a szárnyhegyeken, 6 db 12,7 mm -es kaliberű géppuska, akár két tonna harc terhelés a külső csomópontokra.
A vadászbombázót aktívan használták Korea égboltján, közülük mintegy száz a gyorsabb és fejlettebb MiG-15 áldozata lett. Például 1952. szeptember 9-én a 726. IAP tizennyolc MiG-je elfogta a "Thunderjets" csoportját, valódi mészárlást rendezve, tizennégy F-84-est lőtt le (minden veszteséget az amerikai légierő elismert).
Másrészt az 50-es évek elején az F-84-et már nem légi fölényi harcosként pozícionálták. A "Thunderjets" feladata sokkal prózaibb volt - földi célpontok megtámadása. A statisztikák szerint a Thunderjets 86 ezer robbanót repített Koreában, 50 427 tonna bombát és 5560 tonna napalmot dobott le, és 5560 irányítatlan rakétát lőtt ki. Ezen repülőgépek miatt a vasutakon 10 673, az autópályákon 1 366 csapást mértek, 200 807 épület megsemmisült, 2317 személygépkocsi, 167 tank, 4846 löveg, 259 gőzmozdony, 3999 vasúti kocsi és 588 híd pusztult el. Megjegyezhető az a kitartás, amellyel az amerikaiak tönkretették a tárgyakat: úgy tűnt, mindent el akarnak pusztítani, ami felett repülőgépeik repültek.
Figyelembe véve az F -84 harci körülmények között elért bizonyos sikereit, Alexander Kartveli mélyen modernizálta a "Thunderjet" -et, miután a kijáratnál megkapta az F -84F Thunderstreak -et (első járat - 1951. február) - a hasonló név ellenére, ez már egy teljesen más repülőgép volt, söpört szárnyával és transzonikus repülési sebességével.
A "Thunderstreak" nem szerzett nagy hírnevet, csendesen és békésen kihasználták a különböző országokban a 70 -es évek elejéig, krónikusan szenvedve a fokozott korróziótól. A "Thunderstriks" egyetlen trófeája az iraki légierő Il-28-as párja volt, amelyek 1962-ben megsértették a török léghatárt.
Az F-84F speciális módosítása, az RF-84F Thunderflash taktikai felderítő repülőgép valamivel tovább szolgált. Azt mondják, még a 90 -es évek elején látták őket Görögország katonai repülőterein.
Orgyilkos
Alexander Kartveli karrierjének utolsó akkordja az F-105 Thunderchif (Thunderbolt) vadászbombázó volt, amely a hadseregben a rövidebb és sósabb Tad (Thug) nevet kapta. A gép minden értelemben kíváncsi - talán ez a legnehezebb egymotoros repülőgép a repülés történetében. Normál felszállási súly - 22 tonna! Komoly technika.
Kartveli a végsőkig hű volt hagyományaihoz - egy nagy, rendkívül felszereltségben gazdag repülőgép, erős fegyverekkel és magas repülési jellemzőkkel. Fegyverzet - hatcsövű "vulkán" (1020 lőszer) és akár 8 tonna harci teher a belső bombablakban és a külső keménypontokon.
Egy grúz-amerikai tervező már az 50-es évek közepén komolyan elgondolkodott azon az elképzelésen, hogy rendkívül alacsony magasságban áttörje a légvédelmet: elméletileg ennek csökkentenie kell az ellenséges radarrepülőgépek észlelésének valószínűségét és a nagy sebességet. a Thunderchif nem engedte, hogy a légvédelmi lövészek célzott tüzet vezessenek. Bizonyos szempontból Kartvelinek kétségkívül igaza volt, de sem az impulzusradar, sem a kettős hangsebesség, sem a Doppler-navigációs rendszer, sem az időjárás-mentes vakbombázó rendszer nem mentette meg az F-105-öt Vietnamban-397 Thunderchiefet könyörtelenül lelőttek.. Nos, ez volt az ára a legveszélyesebb műveleteknek.
Az F -105 a legerősebb légvédelemmel támadta meg a legfontosabb célpontokat, radarokra és légvédelmi rakétarendszerekre vadászott, és a MiG -vel való találkozás esetén kicsi esélyük volt a túlélésre - sem üzemanyag -ellátottságuk nem volt légi harc, sem kiváló minőségű "air -air" fegyverek (maximum -hatcsövű ágyú és Sidewinder rakéták).
Másrészt az egy hajtóműves repülőgép jó túlélhetőséget mutatott (veszteségek száma / felszállások száma), és a bombaterhelést tekintve csak a B-52 előzte meg.
