Sikorsky S-69
Annak ellenére, hogy a verseny kudarcot vallott egy új támadási helikopter létrehozására, amely képes nagy sebességek kifejlesztésére, a Sikorsky cég nem hagyta abba a forgószárnyasok kutatását. Az új kutatások fő célja a helikopterek nagy sebességű mozgásának problémájának megoldása volt. A tény az, hogy egy bizonyos repülési sebesség elérésekor a rotorlapátok szélső részei szuperszonikus sebességgel kezdenek mozogni a helyhez kötött levegőhöz képest. Emiatt a légcsavar teherbírása élesen csökken, ami végső soron balesethez vagy akár katasztrófához vezethet a kellő emelés elvesztése miatt. Az ilyen irányú munkát ABC -nek (Advancing Blade Concept) nevezik. Idővel számos más cég és szervezet csatlakozott az ABC programhoz.
1972 -ben az ABC program elérte az első repülési prototípus megalkotásának szakaszát. Ekkorra Sikorsky befejezte az S-69 kísérleti repülőgép tervezését. Annak érdekében, hogy minimálisra csökkentsék a kések nagy sebességének a levegőhöz viszonyított következményeit, amikor több mint 300-350 kilométer / óra vízszintes sebességgel repülnek, a cég mérnökei viszonylag egyszerű és eredeti megoldást találtak. A korábbi, különböző országokban épített forgószárnyas járművek többnyire nem voltak teljes értékű takarólappal felszerelve. Megértették, hogy az ilyen gépeknek egyszerre kell változtatniuk az összes penge dőlésszögét és azonos szögben. Ezt a műszaki megoldást a tervezés egyszerűsítésének lehetősége és a vízszintes repülést biztosító további légcsavarok magyarázták. Számos elméleti számítás és szélcsatornákban fújás során azonban a NASA és a Sikorsky munkatársai arra a következtetésre jutottak, hogy egy ilyen rendszer elavult, és akadályozza a nagy sebességű jellemzők elérését. A lapátok nagy fordulatszáma következményeinek csökkentése érdekében folyamatosan módosítani kellett a légcsavar ciklikus dőlésszögét, az aktuális vízszintes fordulatszámtól és ennek következtében a lapátok körüli áramlás jellegétől függően. a söpört lemezről. Ezért az S-69-nek teljes értékű takarólemeze volt, amely képes a fő rotor és a ciklikus általános dőlésszögének beállítására.
A "Sikorsky" korábbi forgógépének - S -66 - komplex rendszere volt a farok forgórészének forgatására, amely "helikopterben" történő repüléskor kompenzálta a fő rotor reaktív nyomatékát, és vízszintes, nagy sebességű mozgás közben tolta az autót előre. Egy sor részletes megfontolás után az ilyen sémát túl bonyolultnak és ennek következtében kilátástalannak találták. Ezenkívül az erőátvitel egyszerűsítése és az erőmű hatékonyságának növelése érdekében úgy döntöttek, hogy az új S-69-et két turbinával szerelik fel a vízszintes mozgáshoz. Ugyanakkor a farokrotort eltávolították a tervezésből, és a hordozó „megduplázódott”. Ennek eredményeként az S-69 ismerős fenyő stílusú helikopterré vált, oldalára szerelt turboreaktív motorokkal. Így az egyik Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turbótengely motor, másfél ezer lóerős kapacitással, az áramvonalas törzs belsejében található, nagy repülési sebességhez igazítva. A sebességváltón keresztül elindította mindkét rotort. A háromlapátos légcsavarok egymástól függőlegesen 762 milliméter (30 hüvelyk) távolságra helyezkedtek el, köztük egy burkolattal. A törzs oldalaira két motorcsövét szereltek Pratt & Whitney J60-P-3A turboreaktív motorokkal, 1350 kgf tolóerővel.
A kísérleti S-69 forgószárnyas hajó viszonylag kicsinek bizonyult. A törzs 12,4 méter hosszú, a rotor átmérője valamivel kevesebb, mint 11 méter, és a teljes magassága mindössze 4 méter. Figyelemre méltó, hogy az S-69 aerodinamikai szempontból súlyosan különbözött a többi forgószárnyas járműtől: a farok stabilizátor volt az egyetlen csapágysík. Az ABC koncepció szerint kialakított hatékony légcsavar nem igényelt további szárnyakkal történő kirakodást. Emiatt a kész repülőgép valójában egy hagyományos fenyő típusú helikopter volt, amelyre további turboreaktív motorokat szereltek. Ezenkívül a sárvédők hiánya némi súlymegtakarítást tett lehetővé. Az S-69 maximális felszálló tömege öt tonna volt.
Az első S-69 prototípus 1973. július 26-án szállt fel először. A forgószárnyasok jó irányíthatóságot mutattak a lebegésben és az alacsony sebességű mozgásban turboreaktív motorok használata nélkül. Az első repülések, amelyek során a turboreaktív motorok működését ellenőrizték, balesettel végződtek. Kevesebb mint egy hónappal az első repülés után - augusztus 24 -én - egy tapasztalt S -69 zuhant le. A forgószárnyas szerkezet vázát és bőrét hamar helyreállították, de a repüléseiről már szó sem volt. Néhány évvel később, az ABC program következő fázisában az első prototípust teljes méretű öblítési modellként használták.
A második prototípus járatai 1975 júliusában kezdődtek. Az első prototípus balesetének kivizsgálásának eredményei szerint a repülési tesztprogram jelentősen megváltozott. A 77. év márciusáig a második prototípus nemcsak "helikopterben" repült, hanem nem volt felszerelve turboreaktív motorokkal. Ehelyett a tesztelés első szakaszának végére a "hiányos" forgószárnyasok elvitték a szükséges súlyt. Csak a fő rotorok segítségével a turboreaktív motorok nélküli repülés közben az S-69 képes volt elérni a 296 kilométeres óránkénti sebességet. A további gyorsítás nem volt biztonságos, ráadásul nem volt rá szükség külön erőmű jelenléte miatt vízszintes tolóerő létrehozásához. A hetvenes évek végére új sebességrekord született: turboreaktív motorok segítségével a második S-69 prototípus 488 kilométer / órára gyorsult fel. Ugyanakkor a forgószárnyas utazósebessége még a 200 km / h -t sem érte el, ami három egyidejűleg működő motor magas üzemanyag -fogyasztásának volt köszönhető.
Az ABC rendszer előnyei nyilvánvalóak voltak. A tesztek ugyanakkor számos tervezési hiba feltárását segítették elő. Különösen a tesztrepülések során sok kritikát okoztak a szerkezetek rezgései, amelyek nagy repülési sebességnél jelentkeztek. A probléma vizsgálata azt mutatta, hogy ennek a rázkódásnak a kiküszöböléséhez szükséges a légcsavarok finomhangolása, valamint a teljes forgószárnyas szerkezet kialakításának némi módosítása. A hetvenes évek legvégén megkezdődött a munka egy frissített S-69B forgószárnyas gép létrehozásán. Az első lehetőség viszont hozzáadta az "A" betűt a nevéhez.
A forgójármű második prototípusát átalakították az S-69B-re. Az átalakítás során eltávolították belőle a turbócsavaros hajtóműveket, és két új, 1500 LE teljesítményű General Electric T700 -as turbótengelyes motort szereltek be. mindegyik új rotorokat új lapátokkal és nagyobb átmérővel, valamint a sebességváltót is komolyan átalakította. A forgószárnyas jármű frissített fő rotoros hajtóművet kapott. Ezenkívül külön tengelyt vezettek be a sebességváltóba, amely a hátsó törzsbe került. Egy toló propellert helyeztek el a gyűrűs burkolatban. Az új tolócsavarral az S-69B még közelebb tudott kerülni az 500 km / h sebességkorlátozáshoz. A tervezés megváltoztatásának fő oka azonban továbbra is a tervezés javítása és az ABC koncepció új verziójának kidolgozása volt. Az új rotorok miatt a repülés során fellépő rezgések bizonyos sebességnél teljesen eltűntek, máshol pedig jelentősen csökkentek.
1982-ben az S-69B forgószárnyasok összes tesztjét befejezték. Sikorsky, a NASA és mások megkapták az összes szükséges információt, és a fennmaradó repülő prototípust elküldték a Fort Rucker Repülési Múzeumba. Az első prototípust, amely a tesztelés során megsérült és tisztítási modellként használták, az Ames Research Centerben (NASA) tárolják. Az S-69 forgószárnyasok létrehozása és tesztelése során elért fejlesztéseket később hasonló célokra használták fel új projektekben.
Sikorsky X2
Az S-69 projekt lezárása után több évbe telt az ABC témakör további kutatása, és csak a 2000-es évek második felében új és régi fejlesztések jutottak el egy új forgószárnyas jármű építésének szakaszába. A Sikorsky X2 projekt némileg hasonlít ugyanazon cég korábbi forgószárnyasaihoz, de a hasonlóság a megjelenés néhány részletével végződik. Új rotorhajó létrehozásakor a Sikorsky cég mérnökei az S-69B műszaki megjelenéséből indultak ki. Emiatt az X2 koaxiális fő rotort, "összenyomott" áramvonalas törzset és toló rotort kapott a farokrészben.
Érdemes megjegyezni, hogy új forgószárnyas gép létrehozásakor úgy döntöttek, hogy valamivel kisebb lesz, mint az S-69. Ennek a döntésnek az volt az oka, hogy a vitorlázórepülővel kapcsolatos összetett döntések alkalmazása nélkül kell kifejleszteni a technológiákat. Ennek eredményeként az X2 rotorok átmérője körülbelül tíz méter, és a maximális felszállási súly nem haladja meg a 3600 kilogrammot. Ilyen kis súly mellett az új forgószárnyas LHTEC T800-LHT-801 turbótengelyes motorral van felszerelve, akár 1800 LE teljesítménnyel. Az eredeti sebességváltón keresztül a nyomaték eloszlik két négylapátos fő rotorra és a farok tolóra (hat lapát). Az X2 volt az első olyan forgószárnyas gép a világon, amely fel van szerelve fly-by-wire vezérléssel. Az ilyen elektronika használatának köszönhetően a gépvezérlés jelentősen leegyszerűsödött. A vezérlőrendszer előzetes tanulmányozása és beállítása után az automatizálás átveszi a repülésstabilizációs feladatok nagy részét. A pilótának csak a megfelelő parancsokat kell kiadnia, és figyelnie kell a rendszerek állapotát.
Az ABC program közelmúltbeli fejlődése, a fly-by-wire vezérlőrendszerrel együtt jelentősen csökkentette a rezgéseket, beleértve a nagy sebességű repülést is. Ami az aerodinamikát illeti, az X2 ellipszis alakú légcsavar kerékagyakkal rendelkezik; a csavarok közötti tengelyt semmilyen módon nem takarja le, amit a rudak és más alkatrészek helyes elhelyezése kompenzál. Ugyanakkor a forgószárnyas jármű viszonylag kis keresztmetszetű, hosszúkás törzset kapott. A törzs általános elrendezését az X2 hagyományos fenyőhelikopterektől örökölte. Az elülső részben kétüléses pilótafülke található, pilótaállomásokkal egymás után. A középső részben, a propeller agya alatt található a motor és a fő sebességváltó. A forgórész tengelyei felfelé nyúlnak ki, a toló propeller hajtótengely pedig hátrafelé. Érdekes az alkalmazott futómű -rendszer. A törzs közepén két fő támasz található, amelyek repülés közben visszahúzhatók. A hátsó kerék behúzódik a hátsó törzs alatt található gerincbe. Ezen a gerincen kívül az X2 farokegység stabilizátorból és két alátétből áll. A törzs oldalán nincsenek szárnyak.
2007. augusztus 27-én egy négylépcsős tesztprogram vette kezdetét félórás repüléssel. Mint minden más forgógép, az X2 először helikopterként kezdett repülni. Az ilyen repülések során ellenőrizték a gép általános jellemzőit. Ugyanakkor, ugyanazzal az S-69-el ellentétben a pilóták nem tudták kikapcsolni a vízszintes tolóerőt: a farokrotort a dőlésszög megváltoztatásával vezérelték. Ez a műszaki megoldás a sebességváltó kialakításának egyszerűsítésére készült, amelybe nem vezettek be szétkapcsoló tengelykapcsolót. Ennek ellenére, még a kioldható faroknyomó rotor nélkül is, az X2 jó tulajdonságokat mutatott a helikopterekben. 2010 májusától kezdve érkeztek hírek arról, hogy az X2 forgószárnyasok rekordsebességet értek el. Eleinte az új autó elérte a 335 km / órát. Ugyanezen év szeptemberében K. pilóta. Bredenbeck 480 kilométer / órás sebességre gyorsította az X2 -t. Ez valamivel kevesebb volt, mint az S-69, de lényegesen magasabb, mint bármely létező helikopter végsebessége.
2011. július közepén hivatalosan bejelentették, hogy az X2 projekt befejeződött. 23, összesen körülbelül 22 órás időtartamú járaton hatalmas mennyiségű információt gyűjtöttek össze a forgószárnyas rendszer összes rendszerének működéséről, valamint az aerodinamikai paramétereiről. A viszonylag kis repülési tesztprogram ellenére a kísérleti repülőgép vezérlő- és rögzítő berendezései lehetővé tették az összes szükséges adat összegyűjtéséhez szükséges idő jelentős csökkentését. A Sikorsky X2 forgószárnyas repülőgép, amely eredetileg repülő laboratórium volt, végül ugyanazon vállalat új projektjének alapjává vált, amelynek már voltak bizonyos gyakorlati kilátásai.
Eurocopter X3
Az Eurocopter európai konszern 2010 -ben bejelentette forgószárnyas projektjét, amelynek kísérleti célja van. Az X3 projekt (alternatív nevek X3 és X-Cube) során tervezték, hogy kipróbálják saját elképzeléseiket a fő rotorral rendelkező repülőgépek nagy sebességre történő felgyorsításáról. Érdekes az X3 projekt megjelenése, amelyben az amerikai és a szovjet programok hatása szinte nem érezhető. Valójában az Eurocopter X3 a klasszikus kialakítású, meglehetősen módosított helikopter.
Az új forgógép az Eurocopter EC155 többcélú helikopteren alapult. Ennek a gépnek a jól kidolgozott kialakítása lehetővé tette a lehető legrövidebb idő alatt az X3 megtervezését és a soros EC155 átalakítását. Az átalakítás során a helikopter natív motorjait két Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turbótengelyes motor váltotta fel, amelyek teljesítménye 2270 lóerő. A motorok továbbítják a nyomatékot az eredeti sebességváltóhoz, amely elosztja azt három csavar meghajtóinak. A fő rotor hajtótengelye leválasztó tengelykapcsolóval felfelé megy. További két tengely eltér az oldalaktól, és elindít két ötpengés húzó propellert, amelyeket a törzs középső részének oldalán elhelyezett speciális csövekre helyeznek. Ezek a gondolák kis szárnyakra vannak szerelve. Az eredeti EC155 -tel ellentétben az X3 -ban nincs gyűrűs csatorna a hátsó rotorral, ami a megfelelő meghajtó mechanizmusok eltávolítását vonta maga után. A hátsó rotor hiánya miatt a reaktív nyomatékot az egyik húzócsavar segítségével bekapcsolt fő rotorhajtással párosítják.
A hátsó forgórész meghajtással történő eltávolítását a konstrukcióból a súly tekintetében kompenzálta egy új stabilizátor, két gerinc alátéttel és húzó légcsavarokkal. Ennek eredményeként az X3 felszálló tömege nagyjából ugyanaz marad, mint az eredeti EC155. Maximális üzemanyag- és műszerterhelés mellett az X3 súlya nem haladja meg a 4900-5000 kilogrammot. Ugyanakkor a légcsavarrendszer változása befolyásolta a repülési mennyezetet - a tesztek során csak 3800 métert lehetett megmászni.
2010. szeptember 6 -án megkezdődtek az X3 forgószárnyas prototípus kísérletei. A szerkezet általános megjelenésével ellentétben a tesztek lefolyása hasonlónak bizonyult a szovjet és amerikai forgószárnyasok teszteléséhez. Először a tesztpilóták tesztelték a repülőgép függőleges felszállási és leszállási képességeit, valamint a helikopterrepülés irányíthatóságát és stabilitását. A következő hónapokat a felfedezett problémák kiküszöbölésére és a repülési sebesség fokozatos növelésére fordították, amikor a fő rotorhajtás ki volt kapcsolva és a húzóegységek be voltak kapcsolva. 2011. május 12 -én az X3 prototípus "személyes rekordot" állított fel: néhány percig magabiztosan tartotta a körülbelül 430 kilométer / órás sebességet. A következő másfél évben nem volt hír az új sebességjelzések meghódításáról, de úgy tűnik, ez annak köszönhető, hogy meg kell találni az optimális repülési módokat. Az Eucopter X3 forgószárnyasok tesztelése még folyamatban van. Az első, erre épülő, tömeges gyakorlati használatra alkalmas repülőgép megjelenése 2020 után várható.
Sikorsky S-97 Raider
Abban az időben, amikor az európai repülőgépgyártók már javában tesztelték az X3 forgószárnyas repülőgépeket, a Sikorsky alkalmazottai folytatták a kutatást az ABC témában annak érdekében, hogy létrehozzanak egy új, valós körülmények között használható forgógépet. 2010 októberében hivatalosan is bejelentették az S-97 Raider projektet. Az új forgószárnyas fejlesztés megkezdése előtt az ABC koncepciója kisebb változásokon ment keresztül. Az X2 program során végzett kutatások eredményei szerint kiderült, hogy a forgószárnyas légi jármű hatékony tartása érdekében a levegőben nagy repülési sebesség mellett nemcsak a fő rotor ciklikus dőlésszögét lehet megváltoztatni, hanem hogy lelassítsa forgását. A fő rotor helyes kiszámításával a lassítás észrevehetően eltolja a vízszintes sebességküszöböt a növekedés felé, amelynél az emelési problémák kezdődnek. A számítások azt mutatták, hogy a forgószárnyas szerkezet megtartja a fő forgórész szükséges emelőerejét akkor is, ha 20%-kal lassul. Pontosan ezt az elképzelést választotta Sikorsky a további kutatások és gyakorlati tesztek során.
fotó
Az S-97 forgószárnyas többi része nagyrészt hasonló az előző X2-hez. A most rendelkezésre álló adatok szerint az új gép viszonylag kicsi lesz: a hossza nem több, mint 11 méter, a rotorok átmérője pedig körülbelül tíz. A csavarok elhelyezésének általános koncepciója megmaradt. Tehát az S-97 Raider két koaxiális fő rotorral lesz felszerelve, a keréktárcsával gondosan lezárt agyakkal. Az áramvonalas törzs hátsó részén egy ötlapátos toló propeller lesz elhelyezve. Ugyanakkor már az ígéretes forgószárnyas állítólagos megjelenésének korai rajzain is észrevehető volt a törzs kontúrja és a farokegység kialakítása.
Egy bizonyos ideig a "Raider" megjelenését csak töredékes információk alapján lehetett megítélni, amelyek a nyilvánosság tulajdonába kerültek, valamint néhány rajz alapján. Azonban még a projekt technikai részleteinek megjelenése előtt ismertté vált, hogy részt vesz a Pentagon AAS (Armed Aerial Scout) programjában. A verseny győztese az elkövetkező években az amerikai hadsereg fő repülőgépe lesz, amelyet légi felderítésre terveztek az első vonaltól rövid távolságra. Ezenkívül a Pentagon nemcsak a célpontok azonosítását, hanem azok önálló eltalálását is képes biztosítani a cserkésznek. A szükséges fegyverek pontos összetételét még nem hozták nyilvánosságra, de az ígéretes S-97 mellékelt rajzai alapján durva következtetéseket vonhatunk le. A törzs oldalán lévő kis szárnyakra két blokk fegyverekkel felszerelhető. Valószínűleg ezek irányítatlan rakéták vagy páncéltörő irányított lőszerek lesznek. Ezenkívül számos forrás megemlíti annak lehetőségét, hogy a forgószárnyas járműre egy Browning M2HB típusú nehéz géppuskával mozgatható tornyot szerelhetnek fel.
Az idei EAA AirVenture Oshkosh-on Sikorsky először mutatta be a nagyközönségnek új S-97 forgószárnyasának teljes méretű modelljét. Ez a makett néhány apró részlet kivételével megismétli a repülőgép korábbi rajzokon látható megjelenését. Ezenkívül idén pontosították a gép becsült műszaki adatait. Tehát ismertté vált, hogy az S-97 első prototípusait a General Electric T700 család turbótengelyes motorjaival látják el. A jövőben azonban a következő prototípusok és utánuk a soros forgószárnyas új motorokat kapnak, amelyeket jelenleg az AATE program keretében fejlesztenek. Az új, körülbelül öt tonna felszállótömegű S-97-es motorral 440-450 kilométeres óránkénti gyorsulásra lesz képes. Ebben az esetben a repülési távolság meghaladja az 500 kilométert.
Az új forgószárnyas elrendezés felvet néhány kérdést. A turbótengelyes motor külön légbeömlőt igényel. Az S-97 két ilyen lyukkal rendelkezik. Sőt, mindkettő a törzs közepén található, közelebb a farokhoz. Ez a tény és a törzs kontúrjai utalhatnak a motor elhelyezkedésére a forgószárnyas farokrészben. Ebben az esetben azonban nem teljesen világos, hogy a fő- és tolócsavarok hajtótengelyei hogyan vannak elválasztva. Az ígéretes S-97 megjelenésének egyéb elemei teljesen érthetők, és jelzik a projekt szerzőinek azon szándékát, hogy nagy repülési sebességet biztosítsanak. Többek között megfigyelhető a hosszúkás könnycsepp törzse és a fő forgórész agya.
Szintén érdekes a forgószárnyas berendezés belső felszereltsége. Az S-97 modell elérhető fotói a pilótafülke felszerelését mutatják be. A nagy szélvédőknek köszönhetően a két pilóta jól látja előre és le oldalra. A forgószárnyas műszerfalán két színes többfunkciós kijelző és egy gombokkal ellátott panel található. Valószínűleg a pilótafülke -berendezés összetétele más vezérlőpanelekkel is bővíthető, például a mennyezeten vagy a pilótaülések között. A Sikorsky cég tervezői érdekes módon oldották meg a kezelőszervek elhelyezésének problémáját. Az S-97 modellnél, amint az a fotón is látható, a pedálok teljesen hiányoznak, és helyükön kis lábtámaszok találhatók. A repülésirányítást nyilvánvalóan a pilótaülés karfáján lévő két fogantyú segítségével tervezik végrehajtani. Valószínűleg a jobb pálca szabályozza a fő rotor ciklikus dőlésszögét, míg a bal oldali felelős a teljes dőlésszögért és a motorteljesítményért. Egyelőre nem teljesen világos, hogyan tervezik a szintrepülés sebességének szabályozását. Tekintettel arra, hogy eddig csak egy modellt mutattak be, minden okunk feltételezni, hogy a pilótafülke -berendezés összetételében, beleértve a kezelőszerveket is, ismételt változást feltételeznek.
Közvetlenül a pilótafülke mögött van egy utasok vagy rakomány szállítására szolgáló térfogat. A pilótafülke makettjére három leszállóülést és egy bizonyos fémdobozt szereltek fel, valószínűleg minden kisebb rakomány elhelyezésére. Az utastérbe és a csomagtérbe két tolóajtón keresztül lehet bejutni a törzs oldalán. Talán a jövőben új motorok vagy más technikai megoldások teszik lehetővé a teher-utastér térfogatának növelését, és például több ülőhely beépítését a katonákba. Ezenkívül a hasonló teherbírású többcélú helikopterek tapasztalatai szerint a hátsó pilótafülkét fel lehet szerelni olyan eszközökkel, amelyek bármilyen fegyvert rögzítenek a földi célpontok lövésére.
Ne feledje, hogy az AirVenture Oshkosh-ban csak egy makett volt látható. Az S-97 Raider prototípus forgószárnyas repülőgép első repülését 2014-re tervezik, így a tervezés és a felszereltség egyes árnyalatai megváltozhatnak. Ami a sebességrekordokat illeti, ezek még később, kb. 2014 végén vagy akár 2015 -ben jelennek meg.
Ígéretes orosz projektek
Hazánkban a JSC Kamov a legaktívabb a forgószárnyasok témájában. Ka-92 projektje jelenleg a legnagyobb kilátásokkal rendelkezik. Ez a többcélú forgógép egy módosított helikopter, koaxiális rotor elrendezéssel és koaxiális toló propellerekkel. Az előzetes számítások szerint két turbótengelyes motor (a hozzávetőleges teljesítményt nem közölték) képes lesz felgyorsítani az autót körülbelül 500 km / h sebességre. Ekkora sebességgel a Ka-92 forgószárnyas repülőgép akár 30 utast is képes szállítani körülbelül 1400 kilométeres távolságon. A Ka-92 projekt céljait tekintve az angol Fairey Rotodyne-re hasonlít: forgószárnyú járművé kell válnia, alacsony követelményekkel a felszállási és leszállási hely méretéhez képest. Ugyanakkor rendelkeznie kell repülési adatokkal, amelyekkel versenyezhet a rövid hatótávolságú utasszállító repülőgépekkel.
Kamov másik projektje, a Ka-90 nem rendelkezik ilyen nagy gyakorlati kilátásokkal, és valójában kísérleti munka. A 2008-ban bemutatott koncepció segíthet a forgószárnyú repülőgépeknek, hogy ne csak 450-500 kilométeres óránkénti gyorsulást érjenek el, hanem elérjék a 700-800 km / órás ütemet is. Ehhez javasolt vízszintes tolóerő létrehozása turboreaktív motorral, valamint a rotorlapátok és az agy kialakításának megváltoztatása. A Ka-90 projekt szerint a két fő rotorlapátnak viszonylag nagy szélességűnek és kis vastagságúnak kell lennie. Egy ilyen forgószárnyas szerkezet függőlegesen vagy enyhe felszállással felszáll, majd egy turboreaktív motor segítségével körülbelül 400 km / h sebességre gyorsul. Ezt a sebességet elérve a forgószárnyas leállítja a fő forgórészt, és az áramlásra merőleges helyzetben rögzíti. A légcsavar most szárnyként működik. További gyorsítással a fő rotor agyban lévő speciális mechanizmus fokozatosan növeli az ilyen "szárny" söprését, amíg a légcsavar lapátjai a törzs mentén össze nem hajlanak. Érdekes, hogy a "6. nap" című tudományos -fantasztikus filmben (2000, rendezte: R. Spottiswood) a repülőgépek pontosan ezzel a módszerrel jelentek meg, amikor ötvözik a repülőgép és a helikopter legjobb tulajdonságait. Ugyanakkor a filmből származó Whispercraft nem hajtogatta teljesen a pengéket, és nagysebességű repülést hajtott végre egy söpört "szárny" konfigurációban. A Ka-90 kilátásai nem teljesen egyértelműek. Még ha a projekten még folynak is a munkálatok, évek óta nem érkezik új információ. Talán túl merész, és amíg egy bizonyos ideig haszontalan projekt egyszerűen le nem fagyott, ahogy mondják, jobb időkig.
Egyidejűleg a Ka-92 és Ka-90 MKZ-vel. M. L. Mila bemutatta saját projektjét, amely ugyanabba a technológiaosztályba tartozik. A Mi-X1 projekt egy többcélú forgószárnyas gép létrehozását foglalja magában, 10-12 tonna felszálló tömeggel. A két VK-2500-as hajtóművel felszerelt repülőgépnek legfeljebb 25 utast vagy négy tonna rakományt kell szállítania. A projekt célja, hogy elérje a legalább 450-470 kilométer / óra körutazási repülési sebességet. A maximális sebességjelzőknek viszont meg kell haladniuk az 500 km / órát. A tervezett repülési távolság 1500 kilométer. A Mi-X1 forgórész nagyrészt hasonlít a Ka-92-hez, de csak egy fő rotorral rendelkezik. A projekt fő nehézsége a megfelelő áramlás biztosítása a rotorlapátok körül. Ennek a problémának a megoldása érdekében a visszahúzódó pengén az áramlásgátlás elhárítására irányuló kutatási és tervezési munkálatok kellő időben megkezdődtek. A szélcsatornákban fújás, az elméleti számítások és más tudományos kutatások a Mi-X1 projekt kapcsán meglehetősen bonyolultak, ezért még 2008-ban is az új forgószárnyas prototípus első repülését a 2014-15.
