A légierő először 1934 -ben vette fontolóra azt a kérdést, hogy a Szovjetunióban 60 ° -os szögben bombázni képes merülőbombázót hozzanak létre. Állítólag feladatot kellett kiadnia egy M-34FRN motorral rendelkező gépnek V. F. Rentelnek, de az üzem, ahol akkor dolgozott, elutasította a megrendelést. Az N. Ye. Zhukovsky VVIA személyzetének bevonására irányuló kísérlet is sikertelen volt.
1936-ban létrehozták a G. M. Beriev KOR-1 hajófelderítő repülőgépet. A búvárbombázóként való felhasználásra vonatkozó taktikai és technikai követelmények. Az 1936-1937 közötti kísérleti repülőgép-építési terv egy egymotoros PB-búvárbombázó építését irányozta elő M-85 motorral az 1. számú üzemben, maximális sebessége 400-450 km / h, normál 800 km-es repülési tartományban. De tekintettel ennek az üzemnek a felderítésre való specializálódására, 1937-ben a PB M-85 repülőgép teljes tartalékát áthelyezték a 135. számú üzembe.
Ugyanebben az évben NN Polikarpov saját kezdeményezésére kétmotoros, nagy sebességű, nagy magasságú, háromüléses SVB bombázót kezdett kifejleszteni M-100 motorokkal. Mivel nem rendelkezett túlnyomásos kabinok és turbófeltöltők használatáról, beszélhetnénk egy hagyományos frontvonalú bombázó létrehozásáról a meglévő koncepciónak megfelelően. Hamarosan Polikarpovot termelési bázissal jelölték meg a Himki 84. számú üzemében. A polgári légi flottából a közelmúltban a légiközlekedési iparba átkerült üzemet elavult berendezések különböztették meg, és nem rendelkezett elegendő számú képzett szakemberrel.
1937. február közepére az SVB repülőgép rajzai teljesen elkészültek. De nem került a gyártásba, és ennek alapján kifejlesztettek egy kétüléses kétmotoros légtartály-rombolót VIT-1.
Ugyanakkor Polikarpov kétmotoros többüléses ágyú vadászgépet (MPI) javasolt.
Meg kell jegyezni, hogy miután megtámadta a "Tupolev" témát, Nyikolaj Nyikolajevics nemcsak nem talált támogatást a SUAI -ban, hanem közvetlen ellenállásba ütközött a repülőgépipar főmérnöke részéről.
A légierő nem fogadta el a páncéltörő repülőgép ötletét, és azt javasolta Polikarpovnak, hogy erőfeszítéseit egy többüléses ágyúvadászra összpontosítsa a projekt mielőbbi megvalósítása érdekében. Az ügyfél remélte, hogy az MPI bemutatja a bejelentett repülési adatokat, és egyfajta gyorsítóvá válik, amikor ígéretes gépeket hoz létre, amelyek illeszkednek a légierő vezetésének koncepciójához.
1937. január 31-én az MPI repülőgépek makettbizottsága működött. Július 25 -én a kormány jóváhagyta a légierő tervét 1934 -ben. Állítólag feladatot kellett kiadnia egy M-34FRN motorral rendelkező gépnek V. F. Rentelnek, de az üzem, ahol akkor dolgozott, elutasította a megrendelést. Az N. Ye. Zhukovsky VVIA személyzetének bevonására irányuló kísérlet is sikertelen volt. kísérleti repülőgép-konstrukció a tárgyévre, amely két vadászgép prototípusának megépítését írta elő két M-100 motorral és 500-550 km / h maximális sebességgel.
A szovjet merülőbombázók alternatív tervei
Október 13-án Polikarpov bemutatta az M-103 hajtóműves VIT-2 repülőgép tervezettervezetét (még nem volt kész M-105 motor). Ennek a gépnek összesen hét változatát dolgozták ki, köztük egy merülőbombázót. Hivatalosan a tervezetben szereplő VIT-2-t három változatban mutatták be: rövid hatótávolságú nagysebességű bombázó (BSB), VIT és MPI. Az első lehetőség keltette a legnagyobb érdeklődést a katonaság körében.
Másnap befejeztük a VIT-1 (MPI) első repülési példányának összeszerelését. Gyári tesztjei, amelyek 1938 februárjáig tartottak, nem fejeződtek be teljesen a repülési jellemzőknek a megadottal való ellentmondása miatt. Pedig a gép többnyire sikeres volt, de a SUAI támogatásának hiánya miatt az autót nem vitték tesztre, és nem vitték át állami tesztekre. Mivel a VIT-1 ekkor erős fegyverzettel rendelkezett-két 37 mm-es kaliberű ShFK-37 szárnyú ágyúval, a légierő elfogadta az autót közös terepi tesztekre. Ugyanakkor a fegyvereket nagyra értékelték, és a pilóták tudomásul vették a repülőgép jó merülési viselkedését.
A gép második példányán (VIT-2) Polikarpov kétúszó farkát telepített, és bemutatta a harmadik személyzet tagját-a navigátort. Most már nem kellett aggódnia a hátsó félteke védelme miatt, és a repülési adatok javítása érdekében a tervező erősebb M-105 motorokat választott. De a motorok nem jelentek meg időben, és 1938. május 10-én egy tapasztalt VIT-2-t, régi M-103-as motorokkal gördítettek ki a szerelőműhelyből.
Másnap V. P. Cskalov megtette rajta az első repülést. A július 11 -én befejeződött gyári tesztek során az összes későbbi repülést a 84 BN Kudrin üzem tesztpilótája hajtotta végre. A 6166 kg felszálló tömegű VIT -2 4500 m tengerszint feletti magasságban 498 km / h, 5310 kg - 508 km / h maximális sebességet fejlesztett ki. Kezdetnek nem rossz.
A gyári tesztek befejezése után az M-103 motorokat az M-105 váltotta fel. Polikarpov volt az első, aki vállalta az addig teljesen fejletlen motorok elsajátításának teljes terhét. Az egész egy botránnyal kezdődött. Az üzem abszolút használhatatlan mintákat küldött, amelyek később végzetes szerepet játszottak a VIT -2 módosítás - az SBP repülőgép - sorsában.
VIT-2 fegyverek nélkül a gyári tesztek szakaszában
A VIT-2 gyári tesztjeinek második szakasza 1938. augusztus 2-tól szeptember 10-ig tartott. Jelentős időt fordítottak a repülőgépek tesztelésére és finomhangolására, nem is annyira a motorokra. Annak ellenére, hogy teljesítményük nőtt, a maximális sebesség csak 513 km / h -t ért el. Addigra ez jó eredmény volt, de az NKAP továbbra sem nyújtott támogatást Polikarpovnak a VIT-2-vel kapcsolatos munkában.
Ahogy Nersisyan PM, a VIT-2 repülőgép Légierő Kutatóintézetének vezető mérnöke írta, a 84. számú üzem igazgatójának, Osipenkónak tilos volt bemutatni a repülőgépet a légierő vezetőségének. A gépet csak Nersziszjan KE Vorošilovhoz intézett levele után mutatták be Ya. V. Smushkevichnek. Az autó ellenőrzése után Smushkevich félbeszakította a gyári teszteket, és elrendelte, hogy előzze meg a Cskalovszkaja repülőteret, hogy megmutassa a kormánynak. A műsor után a VIT-2-t a Légierő Kutatóintézetében hagyták közös tesztekre. A tesztbrigádban Nersisyan mellett P. M. Stefanovsky pilóta, P. Nikitin lövész és P. Perevalov volt.
1938. szeptember 13 -tól október 4 -ig 35 járatot hajtottak végre, amelyek teljes időtartama 13 óra 40 perc. 6300 kg repülési tömeggel 4500 m magasságban 483 km / h sebességet értek el. A gyári teszteken kapott sebességet 15 km / h -val túlbecsülték. Ugyanakkor a különböző üzemmódokban észlelt farok rezgések és az egy motoron való hosszú repülés lehetetlensége nem tette lehetővé a mennyezet, a hatótávolság, a manőverezhetőség és egyéb jellemzők meghatározását. A repülőgép gyártásba állítása előtt be kellett fejezni, és október 5-én a VIT-2-t visszaküldték az üzembe.
1939. február 9-től 26-ig sikeresen letették a módosított VIT-2 másodlagos állapotvizsgálatait. Az új VISH -2E légcsavarok beszerelése, a lövészfülke lombkorona és a vízhűtők körvonalainak megváltoztatása után a maximális sebesség a földön 446 km / h, 4600 m - 500 km / h magasságban volt.
Ennek eredményeként a repülőgépnek vitathatatlan előnyei voltak a sebességgel szemben az osztály minden létező sorozat- és prototípusú repülőgéppel szemben. A hadsereg ragaszkodott ahhoz, hogy a VIT-2-t merülőbombázóként használja, ezért jelent meg az SPB (nagysebességű merülési bombázó) név. Polikarpov ezzel nem értett egyet, mert úgy vélte, hogy létrehozott egy SBP-t, egy nagysebességű bombázót, amely szükség esetén merülőbombázóként is használható. Az ilyen óvatosság érthető-az SVB repülőgépet, amely alapján a VIT-2 keletkezett, nagysebességű bombázóként fejlesztették ki, és amikor a merülési bombázóvá alakítják, amely megfelel a szigorúbb szilárdsági előírásoknak, a repülési jellemzők elkerülhetetlenül hogy fel kell áldozni. Történt, hogy a légierő dokumentumaiban a gépet eredetileg SPB -nek, az NKAP - SBP, és csak később is SPB -nek nevezték.
Loktionov, a Vörös Hadsereg légierőjének vezetője, M. Kaganovich, a repülésipar népbiztosához intézett levelében megjegyezte:
„A repülőgép akár 50 km / h tartalékkal rendelkezik a sebesség növelésére, amely a következőkből áll: a) egy erősebb és magasabban fekvő M-105 motor felszerelése; b) a repülőgép külső felületének radikális javítása; c) a csavar legjobb választéka.
Megjegyezték, hogy a repülőgép irányítása normálissá vált (elfogadhatatlanul nehéz volt). A farok rezgése minden üzemmódban eltűnt, beleértve a 650 km / h-t meghaladó maximális sebességet. Lehetővé vált egy motorral való repülés. A nagy szárnyterhelés ellenére (akár 157 kg / m2) a VIT-2 egy átlagpilóta számára elérhető volt pilótatechnikai szempontból, a felszállási és leszállási tulajdonságokat tekintve pedig még könnyebb volt, mint az SB-2 és DB-3, kisebb leszállási területet igényel.
1939. március 9 -én a Vörös Hadsereg Légierőjének főnöke, A. D. Loktionov ezt írta M. Kaganovichnak:
„A Vörös Hadsereg Légierő Katonai Tanácsa célszerűnek tartja:
Döntsön az SPB (VIT-2) típusú repülőgépek sorozatgyártásba bocsátásának biztosításáról.
A rajzok kidolgozásával és a sorozatgyártású repülőgépek gyártásának előkészítésével egyidejűleg, hogy felgyorsítsuk a repülőgépek 2 tesztmintájának megépítését (…) azzal a várakozással, hogy a Légierő Kutatóintézetben történő állami tesztelésre legkésőbb IX. 1939 és a katonai kísérletekre szánt repülőgépek fejsorozata legkésőbb IV. 1940 g.
Folytassa a meglévő VIT-2 repülőgépek tesztelését a teljes állapotú tesztek programja alatt, és szüntesse meg a sorozatépítés során észlelt hibákat."
Március 28 -án KE Voroshilov és M. Kaganovich memorandumot készített és küldött VM Molotovnak és IV. Sztálinnak az SBP sorozatgyártásának megszervezéséről a 124. számú üzemben. Másnap Molotov aláírta a megfelelő rendeletet, de hamarosan meg kellett tenni. törölt …
1939. április 27 -én M. Kaganovich, miután Polikarpovval és a Légierő Kutatóintézetének helyettes vezetőjével, I. F. Petrov -val a 124. gyárba utazott, ezt írta Sztálinnak és Molotovnak:
Elvtárs. Polikarpov határozottan ellenzi az SBP repülőgépek gyártásának megkezdését ebben a gyárban, tekintettel arra, hogy az állami teszteken átesett repülőgép rajzait jelenleg Polikarpov elvtárs teljesen áttervezi, ami két prototípus prototípus gyártását igényli. statikus és repülési tesztekhez, tehát ezek az autók teljesen különböznek az államilag tesztelt autótól.
Az UVVS elvtárs vezetőjével egyetértésben Loktionov bizottságot nevezett ki a műszaki állapot és az SBP sorozatba való bevezetésének lehetőségének meghatározására."
A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó KO 1939. május 5-i rendeletében "A módosított repülőgépek sorozatgyártásba történő bevezetéséről és új repülőgépek létrehozásáról 1939-1940 között. típusú bombázók, támadó repülőgépek és felderítő repülőgépek ", amelyet Smushkevich vezetésével készítettek, megjegyezték, hogy az SPB (VIT-2) gyártásának megszervezése a 124. számú üzemben lehetetlen
"Mivel az üzem technológiai bázisa nem áll rendelkezésre új repülőgépekhez"
és a TB-7 bombázó sorozatgyártásának beállítása.
Ugyanebben az évben a Légierő és Ipari Kutatóintézet képviselőinek értekezletét tartották a 22. számú üzemben építésre indított SPB repülőgép taktikai és műszaki jellemzőinek megállapításáról. A találkozó résztvevői, miután meghallgatták Polikarpov jelentését, jóváhagyta az SBP repülőgépen végrehajtott változtatásokat a VIT -2c -vel összehasonlítva (a "c" betű sorozatot jelent - a szerző megjegyzése), mivel hozzájárulnak a nagyobb sebességhez, az összeszerelési technológia egyszerűsítéséhez és a gyors áttéréshez egy másik motorhoz.
Repülőgép VIT-2 ShVAK ágyúkkal
Erre a döntésre azonnal reagált. Két nappal később megjelent a 221. és 249. számú KO SNK rendelet az SPB sorozatgyártásának megszervezéséről a 22. üzemben. Az első két repülőgépet repülési tesztekre, egyet pedig egységekben - statisztikai tesztekre 1940. január 1 -je előtt kellett átadni. A dokumentum elrendelte, hogy engedjék el a 22. számú üzemet az MMN repülőgép sorozatba való bevezetése óta (az utolsó módosítás az SB -ből).
Ez a döntés megteremtette az előfeltételeket Polikarpov és a 22. üzem főtervezője, A. A. Arhangelszkij és Okulov igazgató közötti kapcsolatok súlyosbodásához, ami később befolyásolta a Szentpétervár építését.
A határozat kimondta:
„Az SPB repülőgépek bevezetésén dolgozik a 22. számú üzemben (…) elvtárs Polikarpovot prioritásnak kell tekinteni …"
A KO SNK rendelete Polikarpovot az első prototípus bemutatásával két PB-1 repülőgép (búvárbombázó) tervezésével és építésével bízta meg SBP-1 alapján, két M-120 vagy M-71 hajtóművel. 1940. július 1 -jén.
1939. október 25-én M. Kaganovichhoz elküldték az SBP merülőbombázó tervezettervezetét M-71 és M-81 motorokkal. A feljegyzésben Polikarpov megjegyezte: "Az SBP ígéretes repülőgép, és nagy sebesség- és erőtartalékokkal rendelkezik." Azt javasolták, hogy biztosítsanak gyors áttérést más hajtóművekre anélkül, hogy radikálisan megváltoztatnák a repülőgép kialakítását. Az SBP továbbfejlesztése és repülési és harci adatainak növelése érdekében telepítse rá az M-106, M-81 vagy M-71 motorokat (beleértve a turbófeltöltős motorokat is).
A merülés sebességének 500 km / h -ra történő csökkentése és a manőverezés javítása érdekében a gurulás során megfordítható légcsavarokat kellett felszerelni. A jövőben az SBP-t M-82A és M-82FN motorokkal lehet felépíteni, ami lehetővé tette a 600-620 km / h sebesség elérését. A Légierő Kutatóintézet pozitív véleményt adott az M-71 és M-81 típusú SBP (PB-1) előzetes tervezéséről. De a VIT-2 vezető mérnöke, Nersisyan úgy vélte, hogy Polikarpovnak nem szabad megbízást adni a PB-1-hez, nehogy elvonja figyelmét az SPB 2M-105-tel kapcsolatos munka befejezéséről, amelynek elrendezését október 26-án hagyták jóvá..
Úgy tűnt, nincs akadálya Polikarpov csapatának munkájának. A valóságban minden más volt. 1939 novemberében, miután a fő tervezőt Németországba küldte, M. Kaganovich elrendelte, hogy hozzon létre egy tervezőirodát a manőverezhető vadászgépek számára, amelyet A. I. Mikojan vezetett az 1. számú üzemben. Hogy mi lett a vége, jól ismert. Ugyanakkor létrehoztak egy kísérleti tervezési osztályt (OKO) ugyanabban az üzemben, ahová mintegy 80 tervezőt helyeztek át a Polikarpov tervezőirodából, beleértve azokat is, akik a "D" gépen dolgoztak (SBP gyári megnevezés).
Valójában a Polikarpov Tervező Iroda veresége kezdődött. Meglepő, hogy az egyik legtehetségesebb repülőgép -tervező folyamatosan üzemről üzemre költözött, és a negyvenes évek elejére nem kapta meg gyártási bázisát. Ez természetesen befolyásolta a morálját olyan döntő pillanatban, mint a kísérleti munka befejezése és az SPB tesztelése.
Polikarpov nem sokkal az újév előtt levelet küldött az NKAP -nak, amelyben üzenetet írt az OKB pénzügyi nehézségeiről az 1939 -es, hiányosan fizetett munkával, valamint az 1940 -es programok és hitelek hiányával kapcsolatban.
Ugyanezen a helyen emlékeztetett arra, hogy a PB-1 előzetes tervére még nem érkezett válasz sem az NKAP-tól, sem a GUAS-tól (Légellátás Főigazgatósága). De 1939 utolsó napja kicsit örömet okozott nekem: az üzem 2, 5 hónap alatt megépítette az 1/0 számú SPB repülőgép első példányát.
Ugyanakkor Polikarpov versenytársai aktívan dolgoztak. Április 14-én S. A. Kocsergin elküldte a vevőnek az eredeti egymotoros, együléses, nagysebességű merülőbombázó OPB tervezettervezetét az M-90 motorral, és május 20-án bemutatta annak elrendezését.
Április 11-től május 10-ig zajlottak a "100" repülőgép (a híres Pe-2 elődje-a szerkesztő megjegyzése) állami tesztjei egy magaslati vadászgép változatában. A jelentés zárásaként a Légierő Kutatóintézet megjegyezte:
„A„ 100”típusú repülőgép magas aerodinamikájának kihasználása és annak alapján egy tömegbúvár bombázó létrehozása nyomás alatti kabin nélkül, maximális sebessége 5000 m magasságban, legalább 550 km / h, belül bombaterheléssel 600 kg és 1000 kg felett a tervezőiroda kifejleszti a „100” repülőgépet egy merülőbombázó változatában. A modellt 1940. június 1 -ig kell bemutatni. A jóváhagyott modell szerint építsen katonai sorozatot."
Május 28-án jóváhagyták az SB-RK repülőgépek állami tesztjeiről szóló jelentést, amelyben a finomhangolás után javaslatot tettek arra, hogy sorozatba bocsássák a merülőbombázó változatát.
Június 1-jén kiadták a KO 239. számú határozatot az AN Tupolev AM-35A vagy M-120 hajtóműves "103" típusú repülőgép három prototípusának 156. számú üzemében történő megépítéséről, augusztus 30-án pedig tervezettervezetét jóváhagyott.
Június 15-én jóváhagyták a "100" típusú repülőgép modelljét a PB-100 búvárbombázó változatában. Nyolc nappal később kiadták a 275. számú Népbiztosok Tanácsa alatti KO határozatát a "100" típusú repülőgép sorozatgyártásba való bevezetéséről, egy nagy magasságú vadászrepülőgépen készült merülőbombázó változatában.
Augusztus 7-én kiadták a KO 342. számú határozatát az OPB M-90 típusú repülőgép két prototípusának megépítéséről.
Szeptember 21-én az NKAP szakbizottsága megvizsgálta az A. S. Yakovlev BB-22 repülőgépének a BPB-22 közeli merülőbombázóvá történő korszerűsítésének tervezetét, amelyet L. P. Kurbala fejlesztett ki a 81. számú üzemben. Annak ellenére, hogy a légierő nem hagyta jóvá a projektet, a BPB-22 építése megkezdődött. Egy hónappal később felszállt a BB-22bis közeli hatótávolságú bombázó változatában.
Október 15-én a légierő felülvizsgálta az A. A. Arkhangelsky által tervezett B-2 búvárbombázó pilótafülkéjének elrendezését.
November 18 -án S. N. Shishkin, I. F. tömegsorozatból álló bizottság. Ismeretlen okból a meglévő SPB repülőgépeket kizárták a versenyből. Ezekből a gépekből csak az SB-RK és a B-2 épült.
A bizottság következtetései szerint a repülési, taktikai és harci adatok szerint a megfontoltak közül a legjobb repülőgép a PB-100 típusú repülőgép, mivel a legnagyobb bombaterheléssel, legnagyobb hatótávolsággal, legjobb tűzvédelemmel és sebességgel rendelkezik. annak lehetőségét, hogy tovább növelje a repülőgép módosítását, valamint - a legnagyobb szilárdságot.
A PB-100 fő hátrányai a viszonylag magas költségek és a duralumin használata voltak. Ezért a PB-100 repülőgépek tömeggyártásba történő bevezetésekor meg kell őrizni a gyártásban lévő BB-22-t, mint olcsó repülőgépet, amely nem szűkös anyagokból készült, alkalmas a személyzet kiképzésére és kiképzésére, valamint néhány front szektorai. Ami az SB-RK-t illeti, rosszabb volt, mint a PB-100, és nem volt kilátása a repülési adatok jelentős javítására. A "B" típusú repülőgépre vonatkozó döntést a tesztelésig elhalasztották.
December 2-án megépült a vezető gyártású PB-100 (Pe-2) repülőgép. December 14-én jóváhagyták a Polikarpov-TIS és Mikoyan és Gurevich DIS-200 kétmotoros kísérő vadászgépek tervezetéről szóló következtetéseket az AM-37 motorokkal. Mindkét repülőgépet merülőbombázóként tervezték.
A TIS, amely az SPB repülőgép közvetlen fejlesztése volt, képes volt négy FAB-100 bombát ledobni a belső felfüggesztésből egy speciális kipufogókazetta segítségével. Legfeljebb két, legfeljebb 500 kg kaliberű bombát lehet felfüggeszteni egy külső hevederre.
A DIS-200 bizonyos mértékig az SPB fejlesztése is volt, mivel Gurevich részt vett a fejlesztésében, figyelembe véve a felhalmozott tapasztalatokat. A DIS-200 esetében csak egy FAB-1000-es bomba külső felfüggesztésének változatát adták meg.
1940 során az ügyfél számos merülőbombázót mutatott be, amelyeket még nem hajtottak végre.
1940. január 3-án az M-71 motorral rendelkező PB-1 (SPB) előzetes tervezésére vonatkozó következtetésben megállapították, hogy megfelel a búvárbombázóval szemben támasztott követelményeknek. Különösen tizenkétszeres biztonsági tényező szükséges ahhoz, hogy a merülési bombázást 90 ° -os szögben biztosítsák. A bombázást belső felfüggesztésekből kellett végrehajtani. Vegye figyelembe, hogy a Pe-2, amelyet később szervizelésre fogadtak el, a német Ju-88 és Do-217 csak külső fogasokról engedélyezte a merülési bombázást. Ezenkívül a 70 ° -nál nagyobb szögű bombázásnak gyakorlati jelentése nem volt, és ezért a Polikarpov által deklarált erő elégségesnek bizonyult.
Január 10 -ig elkészült a 2/0 számú SPB második prototípusa. 8 nap után B. N. Kudrin pilóta és I. S. repülőgépszerelőPopov megtette az első repülést az # 1/0 autóban. Március 26 -án megkezdődtek a 2/0 számú SPB repülési tesztjei. Április 17 -én az első 1/1 szériás repülőgép első repülést hajtott végre.
Április 26 -án megkezdődtek az első 2/1 számú sorozatgyártású repülőgép repülési tesztjei, és másnap, P. G. Golovin tesztpilóta vezetésével lezuhant. A repülési feladat a repülőgép irányíthatóságának és stabilitásának meghatározása volt a Központi Repülőtér területén 2000-3000 m magasságban. A repülést Polikarpov és helyettese, Zhemchuzhin, valamint az usacsenkoi üzem műszaki irodájának vezetője figyelte.
Fél órával a felszállás után a gép farokba esett, és a Polgári Légi Flotta Kutatóintézetének repülőterére esett, alatta temetve a személyzetet.
Miután megvizsgálta a repülőgép és a személyzet maradványait, a TsAGI AV Lyapidevsky 8. osztályának vezetője által vezetett bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa idején a csűrők és a farokszerelvény jó állapotban voltak, a futómű visszahúzott helyzetben volt. A fémforgács hiánya az olajszűrőkben jelezte a motorok normál működését. A bizottság megjegyezte, hogy a baleset oka az volt, hogy a gép laposan pörög. A meghibásodás oka az lehet, hogy a repülőgép nem ütközött hosszirányban a felhőkbe. A kanyarból bukás is előfordulhat durva vezetés miatt.
Az első kísérleti repülőgép SPB száma 1/0
Mindezeket a verziókat gyakorlatilag nem bizonyították objektív tények, és nagyrészt szubjektív jellegűek. Figyeljünk a bizottság által elmulasztott néhány körülményre. Április 26 -án Golovin megelőzte a 2/1 számú SPB repülőgépet a gyárból a Központi repülőtérre. Arra a kérdésre, hogy az autó hogyan viselkedik, és milyen benyomásai vannak, Golovin azt válaszolta, hogy az autó rendben van, csak a jobb motor víz- és olajhőmérséklete 15 ° -kal magasabb, mint a bal. Sishmarev tanúvallomásában megjegyezte, hogy korábban az M-105 motorok elakadtak.
Már említettük, hogy az olajszűrőkben nincs fémforgács, ami alapján megállapították, hogy a motorok normálisan működnek. De a törvény szövegéből az következik, hogy csak a bal motorolajszűrőt vizsgálták, mivel a jobb oldali megégett. Ez azt jelenti, hogy a két motor helyes működésére vonatkozó következtetést nem erősítették meg. A legérdekesebb pedig az, hogy a vészhelyzeti jelentés a megsemmisült jobb motor maradványainak fényképét tartalmazza, amelyen az egész propellerlapát nagyon jól látható! Ez megtörténhetett volna, ha a jobb motor beakad a repülőgép lezuhanása előtt. Hogy a bizottság miért nem figyelt erre a körülményre, nem világos.
Valószínűleg a baleset a motor meghibásodása miatt következett be, majd a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást. Kétségtelen, hogy bizonyos szerepet játszott Golovin elégtelen tapasztalata az SPB -re irányuló repülések során, valamint a repülőgép csekély hosszanti stabilitása a kritikus üzemmódokban.
Ennek eredményeként a bizottság javasolta:
„1) Folytassa az SPB 2/0, 1/1 és 3/1 típusú repülőgépek gyári repülési tesztjeit, megakadályozva a repülést a felhőkben és a felhőkön túl.
2) Jóváhagyja a 22 -es számú üzem igazgatójának döntését. Okulov az 1/0 számú gép próbarepüléseinek tilalmáról, tekintettel arra a hajlamra, amely a gépen kiderült, hogy nagy sebességgel merül, amíg a szintezés jelentős eltéréseit ki nem küszöbölik.
3) kötelezni Polikarpov főtervezőt, hogy haladéktalanul fújja ki az SPB repülőgépet a szélben, a hosszanti stabilitás érdekében, a TsAGI konklúziójának megszerzése és a szükséges tervezési változtatások elvégzése érdekében.
4) kötelezni Polikarpov főtervezőt, hogy számítsa ki az SPB síkot egy centrifugáláshoz, és szerezzen következtetést a TsAGI -tól."
Az első két kísérleti 1/0 és 2/0 számú SPB repülőgép és az 1/1 sorozatú repülőgép tesztjei során a hajtóművek folyamatosan meghibásodtak. Olajat dobtak ki a sugarakból, nyomása meredeken csökkent, voltak motorék ékek. Emlékezzünk vissza, hogy Polikarpov elsőként sajátította el az akkor még "nyers" M-105-öt. Kényszerleszállások és üzemzavarok következtek be a 22 -es számú gyár repülőgép -gyártásának alacsony színvonalával.
Ugyanakkor a bizottság nem adott ajánlást a motorgyártóknak és a TsIAM -nak, valamint a 22. számú üzemnek.
1940. május elején Smushkevich tájékoztatta Sztálint, hogy a "100" vagy SPB repülőgép kiválasztásának kérdéséről a következő napokban döntenek.
sémák SPB
Május 15 -én a GUAS KA Aleksejev vezetője Timosenko védelmi népbiztosnak írt levelében megjegyezte, hogy
"Váltson SB-RK-ra, de ne csökkentse az SPB programot …"
10 nap elteltével Aleksejev hirtelen megváltoztatta hozzáállását Polikarpov autójához, és Timosenko levelében azt javasolta, hogy állítsák be a PB-100-at és szüntessék meg az SPB-t. Harcolt a PB-100-ért és Smushkevichért, és levelében közölte Shakhurin népbiztosával:
"1. A "Sotka" a 22. számú üzemben csak egy merülőbombázó változatában kerül bevezetésre, alig lehet kiszorítani az SB -ből.
2. Az SPB eltávolításához, a munka leállításához. Látható, hogy semmi sem lesz belőle (mint egy merülőbombázó). A "szövés" helyett.
A levelezésből a következtetés azt sugallja, hogy Aleksejev, aki elsőként a védelmi népbiztoshoz ment, kezdeményezte az SPB "temetését". Ezt követően Smushkevich „otthoni” szinten vetette fel a kérdést.
Június 2 -án a jobb motorban az olajnyomás csökkenése miatt baleset történt a 3/1 számú SPB repülőgépen. M. A. Lipkin a motor leállítása mellett döntött, hogy leszáll egy nagyon korlátozott méretű gyári repülőtéren.
Helytelenül irányítva a leszállószárnyakat, nem érte el a kifutópályát, és a stabilizátorral a légcsavarnak ütközött, ami a földön volt. Az esés során a jobb futómű eltört, ezt követően a gép 60 m -re szárnyalt, és miután a jobb síkjával beakasztotta a talajt, lefeküdt a „hasára”. Az autó nagyjavítást igényelt.
Június 14 -én az NKAP repülési csoportjának vezetője, MM Gromov, miután megismerkedett a teszteredményekkel, a tisztítások és a Kudrin, Lipkin és Zhemchuzhin interjúk anyagaival, az AS Yakovlevhez intézett levelében a következő értékelést adta a repülőgépnek:
"A motoregység nincs befejezve, ennek következtében kényszerleszállások következnek be (…)".
Ezt az értékelést nem vették figyelembe a repülési balesetek vizsgálatakor, mivel nem teljesen indokolt hangsúlyt fektettek a túlzott (31%) igazításra.
1940 júniusában, a Mikojani Tervező Iroda 1. számú üzemében történt átszervezés után az OKO "D" számos vezetőjét elvesztette, és az új vezetés NKAP -ba való belépésével további mintegy 135 tervező hagyta el ezt az osztályt.
Meglepő módon, a Polikarpov tervezőiroda megsemmisítésének és a géphez való előítéletes hozzáállásnak köszönhetően a Védelmi Bizottság június 1 -i határozata elrendelte 15 SPB katonai sorozat kiadását.
Az SPB repülőgépek vészhelyzeti leszállása 1940. június 3/12
Július 30 -án újabb katasztrófa történt. M. A. Lipkin pilóta és G. A. Bulychev mérnök meghalt Szentpéterváron # 1/1. Különösen azon a napon volt szükség lebegésvizsgálatok elvégzésére 600 km / h sebességgel a készüléken. A tanúk vallomása szerint az autó, amely nagy sebességgel repül (amint azt a motorok túl durva hangja is bizonyítja) 2000-2500 m magasságban, morzsolódni kezdett. A sürgősségi bizottság, amely csak két napig dolgozott, úgy döntött, hogy a katasztrófa legvalószínűbb oka a szárny hajlító-csűrő-csapkodása volt. Nincs min csodálkozni. A bizottság adminisztrátorokból állt, és az egyetlen szakember a TsAGI professzora, V. I. Polikovsky, a motorépítés szakembere volt.
A történtekért minden felelősséget N. A. Zhemchuzhin főtervező -helyettesre hárítottak, aki nem követte a TsAGI utasításait, hogy súlykompenzációt szereljenek fel a csűrészekre. A TsAGI számításai szerint a kritikus lebegési sebesség akkor léphet fel, amikor a jelzett 500 km / h sebességet elérték. De nem volt megerősítés e sebesség eléréséről, és a bizottságban senki sem vett részt a TsAGI számításainak ellenőrzésében.
A vészhelyzeti bizottság még a 2/1 számú pétervári katasztrófa után is követelte, hogy a gépet fújják a TsAGI T-101 szélcsatornájában. A következő bizottság ismét előterjesztette ezt a követelményt, de a teszteredmények megvárása nélkül következtetéseket tett. Nem vették figyelembe azt a tényt, hogy a túlélő balszárnyú konzolon és csűrőn nem találtak hajlító-csűrő remegés külső jeleit. A TsAGI konklúziójában, amelyet július 23-án írt alá Grosman, megerősítették, hogy a szárny hajlító-csűrő-csapkodása 800 km / h sebességig nem történhet meg.
A bal szárny törmelékéből megállapítható, hogy a szárny megsemmisülése hajlításból következett be. Ugyanakkor a kompressziós stabilitás elvesztését a csűrő tolóereje és annak szakadása nem magyarázza meg a lebegés előfordulásával. Az eddig ismert csűrő -csapkodás eseteiben a szárny nem omlott össze azonnal, ez az egyetlen érv ez ellen, amely még nem bizonyított.
Ugyanakkor a bizottság nem vette figyelembe a légcsavar lehetséges forgását, amely nagyon gyakran történt mind a merülés során, mind a "gázellátás" miatt gyors sebességnövekedéssel. Emiatt sok katasztrófa történt, különösen a tapasztalt "103U" és a sorozatos Pe-2-n.
A bal oldali motorgáz szétválasztásának ténye a levegőben továbbra sem tisztázott, bár a szemtanúk erős motorzúgást és könnyű füstnyomok jelenlétét észlelték, jelezve a légcsavar forgását és a VMG pusztulását.
Ennek a verziónak a valószínűsége nagyon magas. A következtetés azt sugallja, hogy az SPB gépet teljesen indokolatlanul veszélyeztette a vészhelyzeti bizottság.
1940. július 29 -én Shakhurin népbiztos aláírta a parancsot, amely a büntetések elosztása mellett ezt mondta:
„Az SPB repülőgépek további gyári tesztjeinek leállítása. Okulov, a 22. számú üzem igazgatója és Polikarpov főtervező három napon belül jelentést nyújt be nekem a prototípusok és az SPB nulla sorozatának felépítésével kapcsolatban felmerült költségekről, az alapok állapotáról és a használattal kapcsolatos megfontolásokról."
Elkezdődött a "búvárbombázó" lassú temetése. A Népbiztosság ugyanakkor kiváró magatartást tanúsított, és nem tett semmilyen intézkedést a sürgősségi bizottság javaslatainak végrehajtása érdekében. A háború előtti utolsó év véget ért. Polikarpov kérésére, hogy küldjön jelentéseket a Golovin és Lipkin katasztrófái nyomozásáról, a 22. számú üzem igazgatója megtagadta.
Salakurin népbiztos Polikarpov és a 22. számú gyár vezetőségének Szentpétervár jövőbeli sorsáról szóló levelében határozott:
1. Vigyen át egy SPB repülőgépet a TsAGI -hoz tisztítás céljából.
2. A további repülési tesztek lehetőségének kérdését a lefúvások eredményei és az erő- és egyéb kérdésekben jártas szakemberek következtetései alapján kell eldönteni."
Öt nappal később azonban a Népbiztosság követelte a gép költségeinek veszteséges leírását. A többi szerszámot részben a Pe-2 sorozatgyártásában használták fel. Ugyanebben az évben Shakhurin engedélyével egy SPB -t átadtak a MAI -nak. Tehát a Polikarpov búvárbombázó létrehozásának története véget ért, és a szovjet pilóták csak 1943 -ban kezdték elsajátítani a merülési bombázást, majd nem minden.
Források listája:
Az anyaország szárnyai. Vlagyimir Perov, Nyikolaj Vasziljev. Szentpétervár rejtélye
Repülés és űrhajózás. Mihail Maszlov. SPB
Mihail Maszlov. Bombahordozók Polikarpov
Shavrov V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-1950
Simakov B. L. A szovjet ország repülőgépei. 1917-1970
