Első rész. Egy kis történelem
Történt ugyanis, hogy a mérnöki technológia történetére, ellentétben a repülés, a harckocsik, sőt az erődítés történetével, mindig nagyon kevés figyelmet fordítanak. Minden a műszaki jellemzőktől és a gyártási évtől függ. Érthető - a mérnöki technológia történetére (PONTOSAN TÖRTÉNET!) Vonatkozó információ nagyon jelentéktelen. Ebben a cikkben a szerző a lehetőségekhez mérten megpróbált feltárni néhány pontot az IMR-2 mérnöki elszámológép fejlődésének történetében. Ez a kérdés továbbra is aktuális, különösen a csernobili atomerőmű balesetének következő évfordulóján, ahol az IMR bemutatta minden képességét.
Az ellenségeskedések lefolytatása során szükségessé válik a csapatok előrehaladásának biztosítása az útvonalak (katonai utak) mentén, vagy felszerelésük és támogatásuk. 1933-ban vezették be az oszlopos útvonal fogalmát-a terepen kiválasztott terepjáró irányt, amely a csapatok rövid távú mozgására készült. Az oszloppálya előkészítésével kapcsolatos fő munka a következő volt: az útvonal megjelölése, az ereszkedési és emelkedési szögek csökkentése, a vizes élőhelyek megerősítése fapajzsokkal, az út megtisztítása a törmeléktől, hó, bányák stb. A ChTZ traktor alapján kifejlesztett új gépeket fogadják el: bokrok vágására szolgáló gépet, traktorlapátot, gépesített hengereket, hókotrót. A harmincas évek végén. a csapatok buldózereket, árkokat és hasonlókat kapnak. A háború után az 1950 -es és 60 -as években. továbbfejlesztett gépek BAT, BAT-M, fejlettebb tartozékok. De az oszloppályák előkészítésére és karbantartására szolgáló gépek legnagyobb fejlesztése, amely biztosítja a csapatok gyors előrenyomulását, a törmelék eltakarítását, beleértve a városi épületeket is, a nukleáris rakéták megjelenésekor (az 1960 -as évek második felében) érkezett. A feladatok mennyiségének növekedése, tartalmuk, határidejük és teljesítésük feltételeinek megváltozása az IMR elszámolásához szükséges mérnöki gép létrehozásához vezetett.
A gépjármű -mentesítő járművek azon járművek csoportjába tartoznak, amelyeket a katonák katonai műveleteinek mérnöki támogatása során áthaladásra, törmelék eltakarítására és megsemmisítésére terveztek, beleértve a radioaktívan szennyezett terepet is. Ezen feladatok elvégzéséhez a gépeket buldózerrel, daruval és további (vödör, kaparó, fúró) berendezésekkel látták el.
Az IMR-2M átjáró az erdő elzárásában
Az ilyen gépekben használt buldózer berendezések univerzálisak. A három pozíció egyikébe telepíthető:
- két lerakó, amely a fő, és amelyet törmelékek és megsemmisítési utak készítésére, oszlopnyomok lefektetésére, a felső radioaktív szennyeződött talajréteg eltávolítására szánnak;
- buldózer, amelyet rámpák rendezésére, ásatások kitöltésére, talaj mozgatására és önásásra használnak;
- gréder, oszloppályák építésére használják lejtőkön és más típusú munkákban, amelyek a talaj (hó) egyirányú mozgását igénylik.
A szórókeret-berendezés a legtöbb esetben kapaszkodó-manipulátorral van felszerelve, amely lehetővé teszi az erdei és kőtömítések átjáróinak elrendezésével kapcsolatos munkák széles skálájának elvégzését.
Kiegészítő felszerelésként a gép felszerelhető aknamentesítő egységgel és aknavonóval.
Ebbe a járműcsoportba tartoznak a sapper tankok és néhány mérnöki jármű is, amelyek mérnöki munkára használhatók ellenséges tűz alatt és hatalmas pusztítás körülményei között (amerikai sapper tank M728, német Pionierpanzer-1 stb.).
Először az IMR
Az első szovjet IMR-t Omszkban fejlesztették ki a T-55 tank alapján. 1969-ben helyezték üzembe. A gép fő felszerelése egy univerzális buldózer és egy daru-berendezés volt fogó-manipulátorral. Meg kell jegyezni, hogy egy ilyen osztályú jármű négy évvel korábban jelent meg Nyugaton (az USA -ban): 1965 -ben az M728 "mérnöki (sapper) tank" szolgálatba állt. Az amerikai felülmúlta a szovjet gépet a daruberendezés teherbírását tekintve (8 tonna az IMR -hez képest 2 tonna), de a szovjet gép könnyebb, manőverezőbb és sokoldalúbb volt a fogóval ellátott manipulátor miatt.
A tankok új generációjának (T-64, T-72, T-80) elfogadásával és a harckocsi- és motoros puska alegységek szervezeti felépítésének változásával (a „Division-86” program) szükségessé vált egy új gátjármű korszerűbb alapon. Ilyen jármű volt a T-72A tartályon alapuló IMR-2.
Az IMR-2 feletti robotok 1975-ben kezdődtek. A gépet (általános elképzelést és tervezést) Omszkban fejlesztették ki A. Morov vezetésével, a munkaeszközöket és a tervezési, tervezési és technológiai dokumentáció fejlesztését a Cseljabinszkij SKB-200-ban és a Novokramatorskban Gépgyár (alváz felülvizsgálat, hidraulika, kísérleti gépek fejfejlesztője).
A fő munkaberendezéseket - egy teleszkópos gémet és egy dózerlapátot - az előző gépen dolgozták ki, és azok korszerűsítése és az IMR -2 -hez való igazítása nem okozott nehézséget. A gép új felszerelése egy aknavető vonóháló és egy aknamentesítő egység. Tartsunk velük részletesebben.
Az új berendezést a Cseljabinszki Traktorgyár - SKB 200 - speciális tervezőirodája fejlesztette ki V. A. Samsonov vezetésével, együttműködve a Novokramatorsk Gépgyárral. B. Sámánov és V. Szamszonov az aknamentesítő (PU), V. Gorbunov pedig az aknavonítással foglalkozott. A munkát V. Mikhailov, az ígéretes fejlesztési iroda vezetőjének általános felügyelete alatt végezték.
Tervező SKB-200 V. Mikhailov
Ha minden elfogadhatóbb lett egy aknasepréssel, akkor az indító IMR hajótesten való elhelyezkedése, Samsonov javaslata nem felelt meg a gép fő fejlesztőjének. Négy aknamentesítő töltetű (1200 kg összsúlyú) kazetta került a jármű hátuljába, és szorosan a hajótesthez volt csavarozva. Ugyanakkor a sebességváltó nyílásai fölött lógtak, amelyeket a napi karbantartás során ki kellett nyitni. Ezenkívül, bár a töltéssel ellátott kazettákat a lehető leghátra tolta, az IMR -manipulátor géme a tárolt helyzetből nehéz volt előre fordulni. Még a felemelt helyzetben is a manipulátor szórása megérintette a kazetták tetejét. Mindez nem felelt meg a vezető fejlesztőnek, és felvetette az indító WRI -ből való kizárásának kérdését. De a katonaság ragaszkodott hozzá. Az ígéretes fejlesztési iroda vezetője, V. Mihailov azt javasolta, hogy készítsenek vontatott aknavető-rakétát, mivel néhány éve a KB-200 tengelytávra vonatkozó ilyen lehetőséget már kidolgozták. Sokkal könnyebb és olcsóbb volt. De volt egy felülről jóváhagyott feladat, és azt végre kellett hajtani.
(Körülbelül 10 évvel később egy hasonló MICLIC aknamentesítő berendezés jelent meg az Egyesült Államokban. A töltet egy 140 C4 -es robbanóanyagból álló lánc volt, amelyet egy kábelre erősítettek. A töltetet egy porrakéta segítségével táplálták az aknamezőre. A töltetet egymásra rakták és szállították egytengelyes vontatott konténer.)
PU vezető beépítve a farba
V. Mihailov következő javaslata a következő volt: szerelje fel a kazettákat a keretre, és mozgassa a keretet a lehető leghátra, hogy a kazetták ne zavarják a manipulátor gémét. Erősítse meg a keretnek a farról lógó részét támaszokkal. A javaslatot elfogadták. Ezenkívül azt javasolták, hogy a kazettákat töltsék ki fából és az aknamentesítő töltés elbocsátása után, és ez lehetővé tette a jármű súlyának 600 kg -os csökkentését (2 tonna túlsúly volt az IMR -en, ezért minden módszert kerestek a jármű súlyának csökkentésére).
IMR-2. Jól látható PU -aknamentesítő töltet a hajótest hátsó részén és nagy dobozok az aknamentesítő töltésekhez
A fából készült kazetták nemcsak csökkentették a súlyt, de nem estek össze az autóból való leesés során (a fémek gyakran deformálódtak). Ezenkívül az aknamentesítő töltetekkel ellátott fakazetták lehetővé tették azok egyszerű cseréjét ahelyett, hogy (ahogy azt korábban terveztük) a fémkazettákba való újratöltés helyett. A kazetták lerakása a gémes működési feltételek javulásával is megfelelt a vezető fejlesztő követelményeinek. Egy eredeti módszert találtak ki az aknamentesítő töltőkazetták visszaállítására. A kazettákat keretekre helyezték, amelyeket speciális félblokkokon kifelé mozgatva jutottak el a sebességváltó nyílásaihoz. A felszabadításhoz úgy döntöttek, hogy a fékkötél feszességét használják, amely repülés közben tartotta az aknamentesítő töltést. A kötél a kazetták alatti félblokkokhoz volt rögzítve. Amikor a kötelet meghúzták, a félblokkok megfordultak, kinyitották a kazettákat és ledobták őket.
Kisebb problémák adódtak az aknavető vonóháló telepítésével. Fejlesztői nem voltak megelégedve a tárolt helyzetbe emelt buldózer és az autó karosszériája közötti kis térfogattal. Szó szerint egy rés volt egy késes vonóhálóhoz, amely összerakott helyzetben az IMR orrának felső részén is feküdjön. Eleinte volt egy javaslat, hogy hagyja el a késes vonóhálót, és helyezze el a késeket az IMR buldózer teljes szélességében (ezt az amerikai T5E3 vonóhálón végezték el), és tegye eltávolíthatóvá. Ebben az esetben egy aknavető körülbelül 4 m átjárószélességgel fordulhat elő. De a Mérnöki Csapatok Tudományos és Műszaki Bizottságának tisztjei nem is akartak hallgatni (ismét tíz évvel később ez az ötlet az amerikai COV -eltérítő járműben öltött testet, Oroszországban ez az ötlet most visszatért egy mérnöki útra jármű - 2202095 RF szabadalom). Hosszas megoldáskeresés után arra a következtetésre jutottunk, hogy vegyük ki a régi késrészeket a KMT-4M vonóhálóból, mivel ezek kisebbek voltak az új KMT-6 szakaszokhoz képest. A vonóhálót a tárolt helyzetbe hidraulikus munkahengerekkel emelték. A tüskés biztosítékkal (TMK-2 típus) rendelkező vonóhálós aknák esetében a késszakaszokat két vízszintes rugós rúddal látták el.
KMT-4 aknavonó vonóhorog
KMT-4 vonóháló munka helyzetben. A fémrudak jól láthatóak, vízszintesen helyezkednek el, és fenék elleni aknák vonóhálós csapágyazására szolgálnak
Fokozatosan minden probléma megoldódott, és a fejlesztők elkezdték gyártani az IMR prototípusait. Egy lakatos, egy hegesztő és egy tervező ment Cseljabinszkból Kramatorskba, hogy aknavető vonóhálót és aknamentesítő berendezést telepítsen a tisztítógépre. Később a katonai elfogadás vezetője, N. Omelyanenko ezredes és V. Mihailov tervező odament az IMR fogadására.
És 1977 áprilisában az IMR prototípusait elküldték a Tyumen melletti gyári (előzetes) tesztekre, az Andreevskoje tóhoz. V. Mihailov azt írta, hogy rossz emlékei vannak a tesztekről: a kilövő és a vonóháló tesztjeit vezető tisztek sok esetben eltértek a tesztprogramtól, a kezelési utasításokat és a biztonsági utasításokat gyakran megsértették. Ezenkívül az aknamentesítő töltés elindítása után meg kellett mérni annak eltérését: plusz vagy mínusz 10% tartományban és 5% az oldalakon. Mindezt legfeljebb 5 m / s oldalsó szélsebességnél kellett mérni. De ezt elhanyagolták. Tehát a következő indítás után (az oldalsó szél sebessége elérte a 8 m / s -ot) a töltés 450 ° -os szögben távozott az indítás irányától. A szöget rögzítették, de a szél sebessége nem. V. Mihailovot csak az vigasztalta, hogy amikor a fékkötelet még 450 szögben is megrántották, az üres töltőkazettákat oldalról a földre dobták.
A következő indításkor újabb vészhelyzet történt: a láng ereje a sugárhajtóműből, az aknamentesítő töltetet a szél a gép hajtóműve feletti repedésekbe fújta, és a tűzérzékelők működtek. Inert gáz töltötte be a teret az autóban. A kezelő és a sofőr (fiatal katonák) rettenetesen megijedtek. Amikor elhagyta az autót, a szerelő a fejét a nyílásba ütötte, és könnyű agyrázkódást kapott (sisakot tettek fel). Ezt követően a kezelési utasításban azt írták, hogy a töltés csak a sebességváltó rekesz zárt redőnyével kezdődik.
A PU tesztelése után megkezdték az aknavető vonóháló tesztelését. Mivel még volt hó, az inert bányák vonóhálósítását téli vonóhálóval (ACE) végezték: a lemezekből készült speciális rácsokat tettek a vonóháló vágókéseire. A hóba állított 180 akna közül csak kettő hiányzott, azaz a vonóhálós halászat minősége 99%volt. A talajba ültetett vonóhálós aknák minősége 100%-os volt. Általában a PU -aknamentesítés és a vonóháló vizsgálatai sikeresek voltak.
Ugyanezek a vizsgálatok azt mutatták, hogy további 150 kg súlyt lehet megspórolni a gépen - ez a detonációs átviteli eszköz (CTD) védelme. Az aknamentesítő töltet és az UPD kézifegyverekből való lövedéke azt mutatta, hogy nem robbantak fel ettől. Ezért az UPD helyzete kissé megváltozott (töltéssel került a patronba), és 1978 januárjában újabb tesztet hajtottak végre. Harkov közelében haladtak el a 6. hadsereg mérnöki csapatai főnökének, Alekseenko ezredes jelenlétében. Alekseenko tiszteletére harcban (800 kg) aknamentesítő rohamot indítottak, majd felrobbantották. A tesztek sikeresek voltak.
A következő az állami tesztek voltak, amelyekre nyáron kerül sor Kijev közelében. Sikeresen fejezték be, bár tragédia árnyékolta be őket - az SKB -200 tervezője, V. Gorbunov súlyosan megsérült. A tragédia oka triviális - a biztonsági előírások megsértése. Az egyik indításkor a töltővel ellátott vezető nem emelkedett a kívánt szögbe (600 helyett 100 -zal). Valami történt az elektromos hálózattal. Az utasítások szerint ki kellett kapcsolni a gép elektromos berendezéseit. Ezt nem tették meg. A munka vezetője felhívta a tervezőket Kramatorskból (a fő fejlesztő), ők megparancsolták a villanyszerelőnek, hogy nézze meg, mi történt. V. Gorbunov azonnal közeledett. Ahelyett, hogy elhajtotta volna a villanyszerelőt, és elvégezte volna az összes műveletet az utasítások szerint, inkább a hordozórakéta mögé állt. A villanyszerelő ekkor lezárta a sugárhajtómű beindításához szükséges áramkört (ami az utasításokkal ellentétben az útmutatóban is szerepelt). A láng ereje a villanyszerelő vállát találta el, Gorbunov pedig egyenesen az arcát. V. Gorbunovot sokáig kezelték, de a látás és a hallás végső helyreállítása nem volt lehetséges.
Az összes teszt után elkészítették és megvédték a kötegelt gyártási dokumentációt. 1980-ban az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa 348-102 számú, 2014.04.28-i rendeletével és a honvédelmi miniszter 03.06.80-as végzésével a 0089 sz. amelyet a szovjet hadsereg "IMR-2" megjelöléssel fogadott el.
1981 májusában a Kramatorsk és Cseljabinszk IMR-2 alkotói csoportja kitüntetéseket és érmeket kapott. Így V. Gorbunov, aki szenvedett a próbák során, elnyerte a "vitéz munkáért" érmet.
IMR-2 (Novograd-Volynsky)
Eleinte az IMR-2-t Omszkban kellett volna gyártani a helyi közlekedéstechnikai üzemben, de 1976 óta a T-80 tartályok gyártására irányították át. Ezért az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1977. július 27 -i rendeletével ez a felelősség Uralvagonzavodra (Nyizsnyij Tagil) hárult, ahol egy különleges épület építését tervezték. Építése azonban késett, és az első 10 IMR-2 alvázat tanküzletekben szerelték össze. Csak 1985-ben kezdődött meg az IMR-2 alváz sorozatgyártása, amelyet aztán a Novokramatorszk Gépgyárban fejeztek be.
Az IMR-2 az átjárók felszerelésére, törmelékek és rombolások felszerelésére szolgál a katonai műveletek műszaki támogatása során, beleértve a radioaktívan szennyezett terepet is. Ezenkívül használható sérült berendezések vontatására a csapatok mozgásának útjairól, vészhelyzeti mentési műveletek végrehajtására tömegpusztító területeken és hasonlók
Az első IMR-2 1986 elején kezdett belépni a csapatokba, Evgeny Starostin alezredes visszaemlékszik, aki 1985-1991. szolgált a 24. MD 306. külön mérnök zászlóaljában (Yavorov, Ukrajna), mint szakaszparancsnok, majd egy század:
- 1986. február-márciusban új felszerelést kaptunk. Ezek az IMR-2 mérnöki járművek voltak. Az új gépek újrafegyverzése a vezérkarnak a fegyveres erők átszervezéséről szóló irányelvének megfelelően történt, pontosabban a "Division-86" program keretében. Ekkor megjelenik egy új támadó doktrína, a hadosztályok vezérkara változik, mindenki új felszerelést kap, amely támadó akciókat tud biztosítani, ebben az esetben a gépesített hadosztályunk. A mérnöki alfejezetekben az IMR-2 ilyen géppé vált. Amikor új autókat kaptunk, bizonyos nehézségek adódtak. Először is, a tartálykocsik elűzték őket a vasúti peronokról, mert az IMR-2 szerelőit a balti államokban képezték ki, és amikor az új felszerelést a divízióban fogadták, egyszerűen nem voltak ott. A tartályhajók általában sokat segítettek. De alapvetően mindent magamnak kellett megcsinálnom: elolvasnom a műszaki "Kézikönyveket", magam nyomnom a gombokat, megnyomni a karokat. Régebbi tankokon tanultam, és a T-72-es tank, mint a jármű alapja, új volt számomra. Általában az IMR-2 hasonló volt az előző IMR-hez, de a belső berendezés kisebb volt. Az újdonság egy késes vonóháló és egy aknamentesítő berendezés megjelenése volt. Ami az irányítást illeti, az IMR-2-ben egyszerűbb és könnyebb volt az IMR-rel szemben, mivel hidraulikus sebességváltó volt, nem mechanikus. A PAZ rendszer szintén újdonság. Mi a lényege? Amikor a GO-27 sugárzási és kémiai felderítő eszköz fenyegetést észlel, a rendszer leáll, leállítja a motort, az összes redőny zárva van, és a gépet lezárják, az áramellátást kikapcsolják, csak a rádió és a vészvilágítás működik. 4, 5 mp után. a szűrőegység be van kapcsolva. Ezután (kb. 15-20 másodperc múlva) már indíthatja a motort. Amikor először kipróbáltam magamon a PAZ -t, sokkot kaptam - a motor leállt, az autó leállt, minden kopog, bezár, a fény kialszik. Úgy érzi magát, mint a spratt a korsóban. Most vicces, de akkor …
A dolgozó test - a manipulátor - és a vele való munka sajátossága nagyon sikeresnek bizonyult. Könnyű volt és nagyon sokoldalú. Régi katonáimnak tehát egy manipulátor segítségével sikerült bezárniuk a gyufák nyitott dobozát.
Ami a legalapvetőbb járművet - a T -72 tankot - illeti, azt mondom, hogy a jármű védett, kényelmes, megbízható és könnyen kezelhető.
Emlékeztetni kell arra, hogy a főberendezéshez (buldózer, daru, aknavonó) hozzáadtak egy aknamentesítő egységet, amely a gép hátulján található, és jobb és bal vezetőt tartalmaz, aknamentesítő töltéssel. Jelenlétét az a tény határozta meg, hogy az IMR-2 az ellenség aknamezőin és aknarobbanó akadályokon passzol, hogy biztosítsa a csapatok előretörését.
IMR-2. Buldózer ovális és gém, kapaszkodó manipulátorral összerakva
Evgeny Starostin:
- Az UR-83 aknamentesítés telepítésével kapcsolatban. Nem tudni, miért ült egyáltalán ebben az autóban. Sok probléma volt vele. Elég annyit mondani, hogy a telepítés díjait a jármű mindkét oldalán lévő fadobozokban helyezték el. Ez pedig 1380 kg robbanóanyag. És ez egy olyan járművön történik, amelynek az első ütemben kell működnie, a tankokkal együtt. RPG gránátütés, vagy lövedékkitörés - és az autó nem látszott létezni (az indító töltések távolsága mindössze 500 m). Az aknamentesítő töltetek indításának előkészítése manuálisan, a személyzet kilépésével történt az autóból! És ez a csata során … Egy másik probléma a töltések indítása volt, amelyek a motortér közelében helyezkedtek el. És ha a sofőr elfelejtette becsukni az agilis rekesz redőnyét, akkor az aknamentesítő töltetek indítómotorjai károsíthatják a motort, és tüzet okozhatnak az autóban. A csernobili állomáson történt baleset felszámolása során általában haszontalan volt, csak egy csomó problémát hozott a különleges tiszteknek (a telepítés titkos).
A tervezés leírása, valamint a fő taktikai és műszaki jellemzők
Szerkezetileg az IMR-2 egy alapgépből és egy munkaberendezésből áll.
- Alapgép (637 termék) egy páncélozott lánctalpas jármű, amely a T-72A tartály alkatrészei és összeszerelései alapján készült, és különféle berendezések felszerelésére készült. Ebből a célból néhány változtatás történt a "637 -es termék" testén: az alját megerősítették, a toronylemez kialakítását megváltoztatták, a megfigyelőeszközöket szemüvegre cserélték, a munkaeszközök rögzítőelemeit a test orrához hegesztették., stb. A géptest két részre van osztva: vezérlésre és sebességváltóra. A vezérlőrekesz az íjban (szerelőhajtóhely) és a hajótest középső részeiben (kezelői ülés) található. A sebességváltó rekesz a hajótest hátsó részét foglalja el, tartalmazza a gép motorját, keresztirányban és balra eltolva.
A korlátozott látási viszonyok és a tájékozódási pontok hiányában az adott pálya mentén történő vezetéshez az alapgépnek giroszkópja van. A Mechvod megfigyelőeszközök közé tartoznak a nappali és éjszakai megfigyelő eszközök, amelyek biztosítják az IMR-2 vezetését és működését a nap bármely szakában. Ezenkívül a gép fel van szerelve a tömegpusztító fegyverek elleni védelmi rendszerrel, a füstelvezető rendszerrel és a tűzoltó berendezésekkel. Védekezésképpen a jármű 7,62 mm -es géppuskával van felszerelve, amelyet a kezelő tornya fölé szerelnek.
Alapváz IMR-2
- A gép munkaberendezése egy univerzális buldózerből, egy markolatos teleszkópos gémből, egy bányaseprőből és egy aknamentesítő egységből áll.
Az univerzális buldózer a talaj fejlesztésére és mozgatására, hó és bokrok tisztítására, fák kivágására, csonkok eltávolítására, átjárásokra az erdőtörmelékben és pusztításra készült.
Univerzális buldózer IMR. Elölnézet
Tartalmaz egy keretet, emelő, süllyesztő és dönthető mechanizmusokat, egy kis központi pengét és két oldalt mozgatható szárnyat. A középső penge egy hegesztett szerkezet, amely a kerethez van rögzítve, és 100 -mal jobbra -balra elforgatható. A pengeszárnyak (jobb és bal) hasonló kialakításúak, elülső lapjaik ívelt felületűek. A kések az előlap aljára vannak csavarozva. Az oldalsó szárnyak mobilitása miatt a buldózer három pozíció egyikét foglalhatja el: buldózer, dupla-penész (vágányfektetés) és gréderek. Az univerzális buldózert a sofőr irányítja anélkül, hogy elhagyná az autót.
A fő munkatest - egy teleszkópos gém - csuklósan rögzítve van a forgótányéron található torony konzolhoz. A nyíl egy eredeti manipulátorral rendelkezik, amely lemásolja az emberi kéz műveleteit, és hat független pozícióval rendelkezik. A gémet és a manipulátort a gép kezelője vezérli a konzolról a toronyból egy elektrohidraulikus rendszer segítségével. A munka során a következő műveleteket lehet elvégezni: a gém lengése, a szórókeret felemelése és leengedése, a gém kinyújtása és visszahúzása, a megfogó felemelése és leengedése, a fogó elforgatása, a fogó kinyitása és zárása. A gémszerkezet kialakítása lehetővé teszi, hogy külön műveleteket kombináljon, de legfeljebb kettőt. Például a gém elforgatása és a fogó kinyitása (zárása) stb.
Fogó-manipulátor munka helyzetben
A KMT-4 nyomtávú aknavonó az IMR-2 szerves része, és arra tervezték, hogy a jármű önállóan leküzdje a páncéltörő aknamezőket, amelyek minden típusú ATM-ből készültek, beleértve a fenékgátló tűs biztosítékkal. A vonóháló három fő részből áll: a jobb és bal késrészből (hasonló kialakítású) és az átviteli mechanizmusból. A késrész egy működő testből (három vágókés, doboz alakú lerakó, összecsukható szárny), kiegyensúlyozóból, ellensúlyozó eszközből, csapszegből áll az alsó aknák vonóhálójához, síléc és vonóhorog másolásához téli készülék. Munkahelyzetben a vonóhálók a földbe vannak temetve. Ha egy bánya szembe jön velük, azt késsel távolítják el a földről, leesik a szemétlerakóra, és oldalra húzzák vissza a tartály nyomai mögött.
Az aknamentesítő berendezés (UR) kiegészítő eszköz az aknavonó vonóhálóhoz, és úgy tervezték, hogy átjárókat tegyen az aknamezőkön és az ellenség aknarobbanó akadályait a csapatok előrehaladásának biztosítása érdekében. A jármű karosszériájának hátsó részén található, és két (jobb és bal) vezetőből áll az aknamentesítő töltések elindításához. A sínre egy sugárhajtóművet helyeznek, amely indításkor maga után húzza az aknamentesítő töltetet, és elküldi az aknamezőre. Maguk az aknamentesítő töltetek fakazettákban vannak (oldalanként kettő) a hajótest hátsó részén, a sárvédőkön. A töltések előkészítését az indításhoz a személyzet kézzel végzi, miután elhagyta a járművet.
A PU távolság hátulnézete
Az autó fő teljesítményjellemzői
Alapjármű: a T-72A tartály lánctalpa (637. termék).
Súly kivehető elemekkel (késes vonóháló KMT, UR), t: 45, 7.
Legénység, fő: 2.
Teljesítmény:
- oszloppályák előkészítésekor közepesen zord terepen- 6-10 km / h;
- az erdei halmok járatainak felszerelésekor - 340-450 m3 / h;
- az átjárók kőtörmelékekben történő felszerelésekor - 300-350 m / év;
- a talaj buldózer berendezésekkel történő fejlesztésekor (árkok, tölcsérek feltöltése stb.) - 230-300 m3 / év.
Az akadályok leküzdése, jégeső:
- maximális emelkedési szög - 30;
- a maximális dőlésszög 25.
Dózerlapát szélessége, m:
- dupla formázott lemez helyzetben - 3, 56;
- buldózer helyzetben - 4, 15;
- osztályozó helyzetben - 3, 4.
Gém emelőképessége, t: 2.
Sebesség, km / h:
- az autópályán - 50;
- földutakon - 35-45.
Indító:
- vezetők száma, db: 2.
- max. vezetők emelési szöge, város.: 60.
- aknamentesítő töltéstartomány, m: 250-500.
Hajózás a boltban, km: 500.
Alapvető mérnöki feladatok elvégzése
Az erdei kupacok áthaladását úgy végezzük, hogy a dugulás nagy részét egy buldózer pengével széthúzzuk, valamint nyíllal kihúzzuk és megtisztítjuk az egyes fák manipulátorával, amelyek akadályozzák a buldózer működését (általában kilógnak) a penge szintje felett vagy a gép elemeinek és alkatrészeinek károsodásának veszélyével). Ezzel párhuzamosan a dózer pengéje dupla formázólap helyzetbe van állítva, és a gémet a manipulátorral a penge előtti markolat forgatja és állítja be.
A kőfüggönyök magasságától és hosszától függően az átjárók vagy szilárd alapra történő letisztítással, legfeljebb 50 cm -es elzáródási magassággal, vagy magasabb magasságban, áthaladó fej fölött készülnek, amelyhez belépés és az elzáródásból való kilépés el van rendezve. Az akadály nagy magasságában a taraja egy manipulátor segítségével összeomlik, a nagy törmeléket eltávolítják oldalra, vagy a rámpába rakják.
A települések romjai között az IMR átjárókat, valamint a kőfalakat is megtesz. De ugyanakkor az elzáródás oldalain le kell bontani az épületek veszélyes elemeit (falakat), oszlopokat, árbocokat stb.
Az IMR-2 kereszteződésekhez való kijáratokat a part menti meredekség (szikla) vagy a lejtő levágásával rendezi. A lejtő vágásakor a felhajtót félvágás-félig kitöltés formájában rendezzük el a lejtő egymást követő vágásával. A pengét ezután gréderes helyzetbe kell helyezni, és magát a vágást úgy kell végrehajtani, hogy a penge előre van fordítva.
A gép 20-40 cm átmérőjű egyedi fák kivágását végzi úgy, hogy pengével vágja a gyökérnél. A 40 cm -nél nagyobb átmérőjű fákat manipulátorral kivágják, a gyökérrendszer egyidejű vagy előzetes metszésével. A legfeljebb 40 cm átmérőjű csonkok kivágását a gyökérzet kivágásával, a lerakó 15-20 cm-rel 2 m-rel a csonk előtt történő mélyítésével végezzük.
A gép egy gödröt ás, amelynek a penge a buldózer helyzetében van, egymás utáni mozdulattal. A gödörből származó földet rendszeresen a mellvédre helyezzük.
Radioaktív és vegyileg szennyezett terepen az IMR elvégzi a fenti munkák minden típusát, de a gép teljes lezárásával.
