A Harmadik Birodalomban hozták létre először helikoptereket, amelyek részt vettek az ellenségeskedésben. 1940 -ben a Kriegsmarine tengeri helikoptert rendelt a fejlesztőktől, amely hajókra épülhet. A Flettner tervező által készített Fl-282 Kolibri helikopter bizonyította hatékonyságát. Ezeket 1000 példányban kellett volna felépíteni, azonban a BMW és a Flettner német vállalatainak a szövetséges légi közlekedés által történt bombázása miatt ezek a tervek kivitelezhetetlenek maradtak. Ezekből a forgószárnyasokból összesen 24 egységet állítottak elő, amelyek nagy részét megsemmisítették, mert attól tartottak, hogy a helikopterek az ellenség kezébe kerülnek. Németország megszállása után a szövetségesek mindössze 3 darab Fl-282 helikoptert kaptak: az egyik a Szovjetunióba, kettő az Egyesült Államokba került.
Könnyű helikopter Fl.282 Kolibri (Kolibri)
A Fl.282 "Kolibri" helikoptert a kezdetektől fogva kétülésesként hozták létre - megfigyelővel, ami jelentősen növelte a gép előnyeit légi felderítő repülőgépként. A megfigyelő közvetlenül a propelleroszlopok mögött volt, hátrafelé. Egy ilyen elrendezés lehetővé tette, hogy utasok nélkül, a helikopter közepének megzavarása nélkül lehessen repülni. A gép projektjét 1940 júliusáig készítették elő, és a jolettis-i Flettner-gyárban azonnal megkezdődött a munka a gép 30 prototípusán és 15 gyártás előtti modelljén. A repülési tesztek megkezdéséhez az első 3 Fl.282 helikoptert együléses, teljesen zárt előtetővel szerelték össze, de később kétüléses nyitott pilótafülke helikopterekké alakították át.
Flettner tervező gyakorlatában először szerelte fel a Bramo 14A motort a törzs közepére. E döntés eredményeként a helikopter pilótája kiváló láthatóságot kapott. A motort a törzs nyitott alsó részén hűtötték le egy speciális faventilátor segítségével. A motort úgy indították el, hogy a hengereket sűrített levegővel fújták. A motor egy sebességváltón dolgozott, amely 2 független légcsavar tengelyt forgatott, amelyek fékkel és a motorról való leválasztáshoz szükséges eszközökkel rendelkeztek. A sebességváltó áttétele 12, 2: 1 volt.
A gép két kétlapátos légcsavarját úgy szinkronizáltuk, hogy lapátjaik párhuzamosak voltak 45 fokos forgásszögben. A légcsavarok beszerelési szöge 12 fokos távolságra volt a törzstől és 6 fok előre. A légcsavar penge fa bordákkal és acélpálcával készült. A helikopter pengéit csuklópántokra szerelték, amelyek biztosították a penge függőleges és tengely körüli forgását; a függőleges csuklópánt csillapítóval rendelkezett. A légcsavarok dőlésszögét egy speciális tehetetlenségi eszköz szabályozta, amely adott forgási sebességet biztosított. Annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a propeller csapágytulajdonságainak elvesztése, amikor a helikopter automatikus forgási módba kapcsol, a forgási sebességet 160 fordulat / percre állítottuk be. Ugyanakkor a pilóta a fordulatszám növelésével szabályozhatja a propeller dőlésszögét. Bizonyos körülmények között a csavarok rezonanciába kerülhetnek.
Az Fl.282 helikopter farokrészében a szokásos empennage -t helyezték el, meglehetősen nagy területet a törzs árnyékolása miatt. A helikopter irányítását a pálya mentén mindkét légcsavar és a kormánylapát segítségével végezték el. Autorotációs módban az autó pilótája csak a kormányt használta, mivel ebben az üzemmódban a takarólemez hatástalan volt. A gép törzse hegesztett acélcsövekből állt, amelyeket a középső rész könnyűfémlemezekkel, a farokban és a farokban pedig szövet borított. A Kolibri helikopter futóműve háromoszlopos volt, a kormány orrkerék.
Fl.282 Kolibri a hitleri Németország legfejlettebb és ennek megfelelően repülő helikoptere lett, és képes volt elvégezni a tesztek teljes menetét. A próbarepülések során a fő munka a "Flettner" Hans Fuisiting tesztelőre esett, aki helikoptert és vakrepülést végzett felhős időben. Mintegy 50 pilótát is kiképezett a Fl.282 -en. Az egyik új jövevény vak megrepülés közben halt meg felhős időben. Kiderült, hogy a baleset oka a megengedett legnagyobb merülési sebesség túllépése volt, ami 175 km / h volt. Ugyanakkor, ha szükséges, az Fl.282 helikopter az automatikus forgatás módjában és a légcsavaremelkedés -vezérlő gép használata nélkül tudott leszállni.
Általánosságban elmondható, hogy az Fl.282 Kolibri helikopter repülés közben stabilnak és nagyon manőverezhetőnek bizonyult - 60 km / h sebességgel a pilóta megengedhette magának, hogy feladja a gép irányítását. Alacsonyabb repülési sebességnél a gép hosszirányú instabilitása volt tapasztalható, különösen 40 km / h sebességnél. A helikopter kis hátránya a talaj gyenge rezgésének nevezhető, amely a felszállás után eltűnt. Annak ellenére, hogy számos egység tervezése nehéz és szükségtelenül bonyolult volt, összességében eléggé átgondoltnak bizonyult - a tesztek részeként egy helikopter 95 órát repült anélkül, hogy egyetlen egységet sem cserélt volna le. A motor élettartama 400 óra volt a válaszfalak között.
1942 elején a német flotta nagyon aktívan tesztelte a helikoptert a Balti -tengeren, beleértve a vihart is. A "Köln" cirkáló egyik tornyában történő teszteléshez speciális helikopter -leszállóhelyet építettek. Ezen a helyen több tucat felszállást és leszállást hajtottak végre, köztük legalább egyet nagyon nehéz időjárási körülmények között. 1943 -ig legalább 20 darab Fl.282 -es helikoptert építettek, amelyeket felderítésre és konvojok fedésére használtak az Égei -tengeren és a Földközi -tengeren. Bár keveset tudunk a helikopter harci karrierjéről, megállapították, hogy legalább három Fl.282 és ugyanaz a Fa.223 volt a 40. Légi Szállítási Században 1945 áprilisában. Feltételezik, hogy ezek közül néhány helikopter részt vehet az ostromlott Breslau Gauleiter Hanke evakuálásában röviddel a város elfoglalása előtt.
A helikopter üres tömege 760 kg., A felszállási súly 1000 kg. A maximális sebesség a talajon elérte a 150 km / h -t, a maximális sebesség oldalirányban haladva - 24 km / h. A statikus mennyezet 300 méter, a dinamikus 3300 méter volt. Az autó repülési távolsága egy pilótával 300 km volt, teljes személyzettel - 170 km.
Többcélú helikopter Fa.223 Drache (Dragon)
Kezdetben a Focke Achgelis Fa.266-ot a Lufthansa megrendelésére építették, és egy hatüléses polgári helikopternek kellett volna lennie. Végül szerencséje lett a szállítóhelikopterek első generációjává. A jármű első prototípusát 1939 végén hozták létre, de a második világháború kitörése gyorsan átalakította harcossá. A helikopter Fa.223 "Drache" (Dragon) jelölést kapott. Az összesen 100 órán át tartó földi tesztek elvégzése után 1940 augusztusában a helikopter felszállt. A járművet a felderítés, a tengeralattjáró-ellenes, a mentés, a szállítás és a kiképzés részeként tervezték használni.
A Fa.223 helikopter repülési programja nagyon gyorsan haladt. A helikopter már 1940. október 26-án képes volt elérni a 182 km / h sebességet 3755 kg felszálló tömeggel. Két nappal később az autó 7100 méter magasra tudott felmászni. Mindezek az eredmények világrekordok voltak. A Fokke-Ahgelis gyár szinte azonnal megrendelt 30 ilyen típusú helikoptert.
A helikopter törzse 4 részből állt. Az íjszakasz nagy üvegezési területtel rendelkezett, amely kiváló láthatóságot biztosított a megfigyelőnek és a pilótának. A csomagtér jobb oldalán volt egy ajtó. Itt, a raktérben lezárt olaj- és gáztartályok voltak. Következett a meghajtó szakasz, majd a farokrész. A helikopter törzsét acélcsövekből hegesztették, és a motor területén könnyű ötvözet lemezekkel burkolták. A gépet 1000 lóerős Bramo -323Q-3 Fafnir motorral szerelték fel. A motorrész és a szomszédos részek között 20 cm-es rést hagytak, amely biztosította a hűtőlevegő be- és kimenetét a hajtóműhöz. Két helikopter propellert helyeztek el cső alakú támaszokon. Hosszú tengelyeket és sebességváltót használtak a csavarok meghajtásához. A jobb tengelyre propellerféket szereltek. A sebességváltó áttétele 9, 1: 1, a csavarok forgási sebessége 275 fordulat / perc. A légcsavartengelyek kissé előre és befelé dőltek, 4, 5 fokkal.
A klasszikus farok, támasztó stabilizátorral, csak irányításhoz volt használva. A gép hosszirányú vezérlését a csavarmenet ciklikus megváltoztatása, az oldalsó irányítást a csavarmenet differenciált megváltoztatása biztosította a megfelelő pedál megnyomásával, miközben a kormányt is használták. A helikopter teljes irányítása kábelezett volt. A többi helikoptermodellel ellentétben csak 2 dőlésszög -szabályozó gomb volt - az autorotációs módhoz és a motoros repüléshez. A pilóta a repülés során nem tudta megváltoztatni a propeller dőlésszögét, de csak a gázkart (motorvezérlő kart) használta, ami csökkentette a helikopter jellemzőit és a repülésbiztonságot. Emiatt különleges készségre volt szükség a pilótától a helikopter irányításában kis sebességgel és lebegő üzemmódban. A helikopter orrkereke szabadon tájékozódott, és 360 fokban elforgatható volt; a fő futóművön a kerekeket fékekkel látták el.
A Fa.223 "Drache" helikopter felszerelését a gép által megoldott feladatoktól függően változtatni kellett. A helikopter szinte minden verziója, kivéve a kiképzőt, volt felszerelve egy MG-15 géppuskával, amely az íjban, egy FuG-101 magasságmérővel és egy FuG-17 rádióállomással volt elhelyezve. A mentőváltozat elektromos csörlővel volt felszerelve, a felderítő - kézi kamerával. A helikopter alatt lehetőség volt egy 300 literes csepptartály elhelyezésére, a tengeralattjáró-ellenes változatban pedig 2 darab 250 kg-os mélységtöltésre. Az autó szállítási változata külső hevederen szállíthat árut. A Fa.223 helikopter farokrészébe mentőcsónakot lehetett telepíteni.
A kezdeti 30 helikopteres rendelésből, a brémai üzem bombázása előtt mindössze 10 -et állítottak össze, a többi helikoptert pedig különböző készenlétben megsemmisítették. Ezt követően a társaság a Stuttgart melletti Laupheimbe költözött, ahol további 7 autót sikerült összeszerelniük. 1942 elején katonai kísérleteiknek kellett megtörténniük, de különböző problémák miatt 1942 júliusáig már csak 2 gép repült. Ennek ellenére a helikopter sikeres tesztelései, különösen a szárazföldi erők ellátására irányuló szállítási lehetőségei lehetővé tették a hadsereg számára, hogy további 100 helikoptert rendeljen, amelyek közül csak 8 -at teszteltek, és 6 -ot megsemmisítettek a Laupheim szövetségesek 1944 júliusában történt bombázása során. A Fa.223 helikopter gyártását harmadszor kellett helyreállítani, ezúttal Berlinben. A tervek szerint havonta 400 helikopter felszabadításával bővíteni fogják a termelést, de a háború ezen szakaszában ez a terv egyszerűen utópisztikus volt.
A németországi erőfeszítések ellenére mindössze 10-11 Fa.223 "Drache" helikopter repült egyszerre, a teljes repülési idő mindössze 400 óra. Ez idő alatt a helikopterek 10 000 km -t tettek meg. Az autó maximális repülési ideje 100 óra volt. A Fa.223 "Dragon" helikopter meglehetősen megbízható és pótolhatatlan járműnek bizonyult a terjedelmes rakományok légi szállítására, valamint a mentési műveletekre. Rajta volt, hogy Skorzeny eredetileg 1943 szeptemberében akarta kivenni Mussolinit a börtönéből. A helikopter magabiztosan szállított fegyvereket, rakéták részeit, hidakat és egyéb terjedelmes rakományokat, amelyek nem illeszkedtek a rekeszbe a külső hevederén, tűzjelzőként működött, részt vett a kommunikációs és szállítási műveletekben.
A helikopter üres tömege 3175 kg., A felszállási súly 4310 kg. Maximális repülési sebesség 176 km / h, utazási sebesség 120 km / h. A mennyezet 2010 méter, a repülési távolság külső üzemanyagtartállyal 700 km.
