A Lockheed P-38 Lightning szokatlan vadászgép. A Villám történet pedig egy szokatlan kérdéssel kezdődik.
Miért lenne a villámnak ilyen vaskos pilótafülkéje?
A repülőgép dupla gerendás elrendezésre épült, a pilótafülke a törzs gondola közepén található. És ezzel a gondola kapcsolódik egy rejtélyhez. A gondola nagy - a hossza volt több mint 6 méter, és a legnagyobb keresztirányú méret (magasság) azon a helyen, ahol a pilótaülés volt , elérte a 2 métert!
Ez nagyon vicces, mert a Villám középső szakasza hosszabb, mint az egész szovjet I-16-os vadászgép, a propellertől a kormány hátsó széléig! És csak pár méterrel rövidebb, mint a MiG-3.
A MiG törzsének 6 méteres szakasza elegendő volt egy majdnem tonna súlyú motor befogadására (az AM-35 hengerblokk hossza több mint 2 méter!), Az összes szükséges üzemanyag-szerelvény és hűtő radiátorok, fegyverek, majd a pilótafülke üléssel, műszerekkel és kezelőszervekkel, majd egy leeresztett gargrot követve, amely simán függőleges gerincbe fordul. A keel hozzáadta a fennmaradó pár métert a MiG hosszához (a vadászgép teljes hossza 8,25 m).
A "Lightning" törzs gondola (szintén 6 méter felett) valamilyen okból elég volt csak a pilótafülkéhez és a fegyverekhez: 20 mm -es ágyú és négy géppuska. Ebben a korban semmi meglepő. Az egyik módosítás MiG-3-a azt is bemutatta, hogy két szinkronizált 20 mm-es ágyút is fel lehet szerelni a motor fölé, a pilóta pilótafülkéje elé (elég hely volt, a kérdés a szükséges teljesítmény motorjában volt).
A Villám középső szakasza nemcsak hosszú volt, hanem váratlanul magas! Az ilyen méretű törzs elegendő lenne egy olyan motor befogadására, amelynek alján olajhűtő áll ki.
De a Lightning hajtóművei a törzsgerendák előtt, a központi gömbtől balra és jobbra helyezkedtek el.
A Lightning üzemanyagtartályai a szárnyban voltak.
Semmi jelentősebb a P-38 központi szakaszában elméletileg nem lehet. Könnyűsége miatt a gondola még teherhordó bőrt is kapott (azaz tápegység nélkül): a sima duralumin lemezek biztosították a szükséges szilárdságot.
Mire fordította a gondola hasznos területét?
Válasz: egész alsó részét az orrhajtómű rekesz foglalta el! És ezen a ponton a Villám történet teljesen abszurdvá válik. Ez azonban sosem vicc. A számok és rajzok összehasonlításával mindenki meggyőződhet a következtetések érvényességéről.
Húsz évvel ezelőtt először Oleg Teslenko orosz történész-kutató hívta fel a figyelmet a villám paradox felépítésére. Továbbá némileg tágította véleményét a problémáról, és váratlan eredményeket kapott. Mondhatni, hogy ő végzett minden munkát Clarence "Kelly" Johnsonért-a híres repülőgép-tervezőért, a "Lightning" mellett, aki közreműködött az U-2 és a vitatott F-104-es vadászgép létrehozásában. "Özvegy készítő."
Különféleképpen kezelheti a rajongók és mindenféle amatőrök véleményét. De, amint az az F-104-es eposzból következik, még a profik is, mint például Kelly Johnson, képesek súlyos hibákat elkövetni.
Ezért a bemutatott álláspontnak joga van hangot adni. Sok táplálékot biztosít az elmének, és fejleszti a kreatív gondolkodást.
A P-38 törzsgömb teljes alsó részét az orr futómű rekesz foglalta el. De ez még nem minden. Még a behúzott alváz és a pilótafülke fedélzete közötti maximális abroncsátmérőt (500 mm) is figyelembe véve 30 centiméteres "rést" kaptunk. Extra szabad hely.
Ezenkívül van még egy paradox elem is a tervezésben.
Ideális esetben a gömb elég hosszú ahhoz, hogy a futómű kerekét visszahúzott formában a pilótaülés háttámlája mögé helyezze. A valóságban pontosan a pilótafülke alatt helyezkedett el. Mintha Clarence Johnson mindent megtett volna a gondola magasságának növelése érdekében!
És tényleg tette.
Clarence Johnson tisztában volt azzal, hogy a választott, hárompontos futóművel, orrrugóval, a főtartók hossza nem volt elegendő ahhoz, hogy biztonságos távolságot biztosítson a légcsavaroktól a talajig. Különösen a Lightning esetében, amelynek geometriai szempontból kedvezőtlen motorkiosztása volt a klasszikus vadászgépekhez képest, amelynek orrában volt a propeller, magasan a talaj felett.
Csak egy hosszú orrnyereg, amely ebben az esetben túl hosszúnak és törékenynek bizonyult, képes "felemelni" a gépet. A leszállás során gyakori futómű -megszakítás fenyegetett.
Sok tervező hasonló helyzetbe került - amikor a repülőgépek különböző okokból nagy "távolságot" igényeltek a futómű meghosszabbításának lehetősége nélkül. Ezért a tervezők magát a repülőgépet megváltoztatták, így vagy úgy "alábecsülve" a támaszok rögzítési pontjaiban.
A leghíresebb példa a német „Stuck” búvárbombázó, W alakú szárnytöréssel. A "Corsair" alkotói ugyanezt tették; a futómű tartóssága egy hordozóra épülő repülőgépnél szent paraméter volt.
Ebben az esetben a "Lightning" alkotói mesterségesen növelték a gondola méreteithogy alsó széle a lehető legközelebb legyen a talajhoz.
Egy ilyen döntés ára a megnövekedett frontális ellenállás volt. De a tervezőknek nem volt más választásuk …
Bármilyen probléma megoldható. És több módon is megoldható
Clarence Johnsonnak sikerült egy szokatlan repülőgépet megépítenie orr -futóművel, elkerülve a futómű törékenységével járó veszélyeket.
De felmerül a kérdés: voltak -e alternatívái egy nagyon nehéz megoldásnak?
Természetesen voltak.
Az Aviation ismer egy példát egy hasonló konstrukciójú repülőgépre - a német FW -189 felderítő repülőgépre (becenevén "Rama"). A németek az akkori klasszikus alvázrendszerrel, két főrúddal és egy hátsó kerékkel boldogultak. Amit balra fordítva távolítottak el, a stabilizátor vastagságában elrendezett speciális résbe.
Ami a terjedelmes, 6 méter hosszú és 2 méter magas központi gondolát illeti, sajnálom … Három legénységi tagnak, két mobil tüzelőberendezésnek és felderítő felszerelésnek volt munkája. Egy masszív keretre szerelt álló nagy felbontású kamera - egy ilyen "obscura", amelyet a 20. század első felében hoztak létre, kiemelkedő tömeggel és mérettel rendelkezett.
Általánosságban elmondható, hogy a Focke-Wolfe cég tervezői egyszerűen nem törődtek az orr futóművével, mert egy ilyen rendszer nem volt különösen szükséges a dugattyús korszak repülőgépei számára.
Még szebb megoldást találtak a P-82 "Twin Mustang" alkotói, amelyek kialakítása nagyon hasonlított a "Lightning" -hoz (kivéve a központi gondola hiányát). Egy ilyen "négyzet alakú" két törzsű repülőgéphez a legmegfelelőbb … négypontos alváz elrendezés.
Ez a rendszer jelentősen növeli a stabilitást a gurulás során, és gyakorlatilag kiküszöböli azokat a problémákat, amelyek a talajnak a farokkal való érintésével járnak a leszállás során.
Összességében a bemutatott megoldások több száz kilogramm tömeget takarítanának meg a Lightning számára, és jelentősen csökkentenék az ellenállást. Megszűnik az első támasztószerkezet, annak hidraulikus hajtása és egy külön lengőmechanizmus igénye, csökken a perem mérete, eltűnik az alváz rekesz - az ajtók hajtásával együtt. Másrészt javulna a vadászgép teljesítménye, stabilitása és manőverezhetősége, különösen guruláskor és felszállás nélkül a repülőterekről.
Mindezt puszta elméletnek tekinthetjük, de az FW-189 és a P-82 valódi gépek, amelyek sikeresen megmutatkoztak a gyakorlatban és a harcban.
De Clarence "Kelly" Johnson a maga módján döntött.
Milyen célból próbálta megszállottan a vadászgépre "tolni" a vaskos orroszlopot, "kinyújtva" a központi gondola minden irányba? Ez a pillanat örökre megoldatlan titkos repülés marad.
A Villámnak először farok futóműve volt
A "Lightning" vadászgépet valószínűleg eredetileg farokkerékkel ellátott alvázhoz tervezték. A bizonyíték a "rudiment" a fő futómű dőlésének formájában. O. Teslenko felhívja a figyelmet arra, hogy a kinyújtott helyzetben lévő támaszoknak kifejezett előrehajlásuk van, ami értelmetlen, sőt káros az orrkerékkel ellátott háromoszlopos repülőgépek számára.
A fizika és a geometria összes szabálya szerint a futóműnek a lehető legtávolabb kell lennie a repülőgép súlypontjától. Egyébként nem véletlen, hogy a Lightning ilyen hosszú gondolával rendelkezik - szükség volt arra, hogy az orroszlopot a lehető legmesszebbre helyezzük, távol a fő futómű vonalától.
Az előre billentett fő futómű minden farkú futóművel rendelkező dugattyús repülőgép szükséges tulajdonsága volt, ami lehetővé tette stabilitásuk növelését a felszállás során. Azok a repülőgépek, amelyeknek orrnyeregük volt, éppen ellenkezőleg, a főcsapokat hátra döntötték. Nyilvánvaló példa a Bell P-39 Airacobra:
A Lightning minden tekintetben elképesztő repülőgép
Félek, hogy innen már nem mondok el semmit, ami új vagy ismeretlen lehet az olvasó számára.
A P-38 Lightning nem volt rossz harcos, de nem is a legsikeresebb. A repülés fejlődése elképesztő ütemben volt figyelemre méltó, és az 1939 -ben létrehozott vadászgép hamarosan elavult.
A "Villám" használatának hatékonysága nagyban függött a műveleti színház körülményeitől.
A németek a "Doppelschwanzt" tartották a leggyengébbnek, és "könnyen leverték" a szövetséges harcosokat. Ennek fő oka a motorok voltak, amelyek gyenge teljesítményt mutattak 6000 m feletti magasságban, annak ellenére, hogy a turbófeltöltés jelen volt. Egyébként minden Allison motoros (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) vadászgép csak alacsony és közepes magasságban mutatkozott meg.
További probléma az utastér volt, amely nem tudott fűtést biztosítani nagy magasságban történő repüléskor, ahol a fedélzeten lévő hőmérséklet mínusz 50 ° -ra csökkenhet.
Végezetül, nem elegendő gurulási sebesség. A harcos legfontosabb paramétere a gyakorlatban, amely meghatározza például azt, hogy az utolsó pillanatban menekülni tud -e az ellenség szeme elől.
Az európai hadműveleti színházban Villám karrierje rövid volt (1943-44), a háború utolsó évében a fejlettebb harcosok teljesen kiszorították. Ennek ellenére az ilyen típusú harcosoknak 130 000 sort kellett végrehajtaniuk Európa felett, 1,3% -os veszteséggel (1700 repülőgép felett).
A Csendes -óceánon a Lightning korábban jelent meg, és ki tudta használni a benne rejlő lehetőségeket. Úgy tűnt, hogy ezt a nehéz vadászgépet kifejezetten az óceán fölötti hosszú repülésekre tervezték. Két motor kétszer akkora valószínűséggel tért haza. A szinkronizátorok nélküli fegyverek lehetővé tették a tűzsebesség növelését. A hordók elhelyezkedése a repülőgép hossztengelye közelében kiváló tüzelési pontosságot biztosított. Az egyik első turbós motoros vadászgép (ennek a rendszernek a jelenléte játszott szerepet az elrendezés kiválasztásában). A kipufogónak és a turbófeltöltő rendszernek köszönhetően a "Lightning" kezdetben a "legcsendesebb" harcosok közé tartozott. Fogakig felfegyverkezve és felszerelve. Nem repülő - álom.
A Lightnings viszonylag kis száma ellenére (a legkisebb sorozat a többi híres harcos között - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), Kelly Johnson agyszüleménye kivívta hírnevét. A villámon három legjobb tengerentúli ász repült. A "villámokat" használták a legszembetűnőbb műveletekben, erre példa Yamamoto admirális kiküszöbölése. Saint-Exupery a Lightningban szállt fel az utolsó járatán.
Érdekes autó volt. A kérdés csak az: lehet -e jobb?
