1954-ben a szovjet hadsereg elrendelte az autóipart, hogy dolgozzon ki egy ígéretes, rendkívül magas terepjárót, amely alkalmas a hadseregben való többcélú járműként való használatra. Miután ilyen parancsot kapott, a moszkvai autógyár im. Sztálin dolgozni kezdett, és hamarosan számos kísérleti gépet hozott létre ZIS-E134 általános néven. A leghíresebbek az 1 -es és 2 -es számú prototípusok voltak. Ugyanakkor volt egy nem kevésbé érdekes „Model No. 0”.
A megrendelő igényeinek megfelelően a ZIS Special Design Bureau, amelyet V. A. Grachevnek egy összkerékhajtású négytengelyes járművet kellett volna kifejlesztenie, amely képes autópályán és nagyon durva terepen is mozogni. A ZIS-E134 projekt első szakaszának részeként, amely az 1. számú modell elkészítéséhez vezetett, néhány eredeti ötletet javasoltak. Tehát a projekt előirányozta a keréktengelyek egymástól azonos távolságra történő felszerelését. Javasolták a nagy átmérőjű kerekek használatát is, állítható gumiabroncsnyomással. Egy viszonylag összetett sebességváltóval kombinálva, amely minden keréknek erőt biztosít, ez lehetővé tette a mobilitás és a sífutó képesség kellően magas jellemzőinek elérését.
ZIS-E134 "Model No. 0" a tesztelés során
A ZIS-E134 "1. számú modell" prototípusát 1955 augusztusában építették, és néhány hónap múlva terepi kísérletekre került. Ekkor a projektben használt számos megoldást nem tanulmányozták kellőképpen, ami bizonyos következményekhez vezetett. Így 1955-56 telén az SKB ZIL-nél úgy döntöttek, hogy kifejlesztenek és elkészítenek egy másik prototípust, amely az új alváz néhány aspektusának tesztelésére szolgál. Először is meg kellett mutatnia az alacsony nyomású kerekek valódi lehetőségeit a felszíni és a sífutási képesség kölcsönhatásában.
Ismeretes, hogy a Növény nevű összes műve. Sztálin korai négytengelyes terepjáróit egy ZIS-E134 nevű projekt keretében valósították meg. A projekt különböző verziói szerint felépített prototípusokat elrendezésként jelölték ki, és saját számokat kaptak. Például két négytengelyes makett 1955-ben és 1956-ban # 1 és # 2 volt. Az alváz tesztelésére szolgáló, új ötletekre épülő kísérleti jármű megkapta a "Model No. 0" megjelölést.
A "nulla" modell fő feladata az alváz ellenőrzése volt. Ebben a tekintetben nem volt szükség a teljes gép fejlesztésére a semmiből. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy az egyik legújabb modell egyik meglévő prototípusa alapján építik fel. Az átszervezéshez egy háromtengelyes teherautó egyik prototípusát választották, később ZIL-157 néven sorozatba állították. A különleges tulajdonságok megszerzése érdekében az autót komolyan át kellett alakítani. A futómű megváltozott, és új motortér is megjelent.
A "0-as modell" középpontjában egy téglalap alakú fémkeret állt, amelyet különösebb változtatások nélkül kölcsönöztek a tapasztalt ZIL-157-től. A keret előtt egy szabványos egység állt, amely egyesítette a motorháztetőt és a fülkét. Érdekes, hogy ezt az eszközt a ZIS-151 teherautóra hozták létre, és számos más projektben is használták, minimális változtatásokkal. Minden "felesleges" felszerelést eltávolítottak a keretből, ami lehetővé tette a prototípus tömegének a szükséges minimálisra csökkentését. A keret hátsó túlnyúlásán egy új, téglalap alakú házburkolat található a tápegység felszereléséhez.
A kutatási problémák megoldásához az új prototípusnak meg kellett mutatnia a minimális terhelést a talajon. Úgy döntöttek, hogy ilyen lehetőséget biztosítanak az első tengely kirakásával, amelyhez a motort és a sebességváltó elemek egy részét eltávolították a szokásos helyről a motorháztető alatt. Most a benzinmotor és a sebességváltó egy speciális házban volt elhelyezve a keret hátsó túlnyúlásánál. Az autó további könnyítése érdekében levették róla a motorháztető fedelét. Talán a "0 -as modell" projekt lehetővé tette a motor előtét helyére történő felszerelést, ami megváltoztatja az első tengely terhelését.
A kardinális átrendeződés ellenére az újjáépített ZIL-157 prototípus megtartotta ugyanazt a nevet, soros hathengeres benzinmotort, 5, 56 literes és 109 LE teljesítményű. Az alapkocsi erőművét az üzemanyagrendszerhez kötötték, amely 210 liternél nagyobb összkapacitású tartályokat tartalmazott.
A ZIS-151 platform továbbfejlesztéseként a ZIL-157 és a „Model No. 0” prototípus viszonylag összetett sebességváltót tartott fenn, amely mind a hat kerékhez nyomatékot biztosított. Ugyanakkor néhány új részletet kellett bevezetni az összetételébe. A motor az autó hátulján volt, közvetlenül előtte a sebességváltó. A sebességváltó más elemeivel való összekapcsoláshoz ferde hajtótengelyt használtak, amely áthaladt a kereten.
Mechanikus ötfokozatú sebességváltót használtak. Ezután egy hosszú ferde közbenső tengely segítségével az energiát továbbították az átviteli tokba. Utóbbi célja az volt, hogy áramot osszon át három másik propellertengelyre. Az egyik az első tengelyhez, a másik a középsőhez ment. A hátsó tengelyt két tengelyen keresztül hajtották: az első az átviteli házból a középső tengely közbenső csapágyegységébe került, a második pedig közvetlenül a hátsó tengelyhez csatlakozott.
A ZIL-157 teherautónak háromtengelyes alváza volt, 6x6 kerék elrendezéssel. Osztott tengelyeket szereltek a laprugókra. Ebben az esetben az első tengelynek pár rugója volt, és a két hátsó tengely forgóvázat alkotott közös rugalmas elemekkel. Az első tengely kormányzott volt. A teherautó jellegzetessége az volt, hogy a kormányrendszerben nincs erősítő.
Az autó 12,00-18-as méretű kerekeket kapott. A ZIL-157 volt az első szovjet teherautó, amely központi gumiabroncsnyomás-szabályozó rendszerrel volt felszerelve. A fedélzeti kompresszorhoz tartozó eszközök lehetővé tették a nyomás meglehetősen széles tartományon belüli változtatását. A normál nyomást 2,8 kg / cm 2 értékre állítottuk be. Alacsony teherbírású talajon történő vezetéskor 0,7 kg / cm 2 -re csökkenthető. Ez azonban a megengedett legnagyobb menetsebesség csökkenéséhez és a gumiabroncsok fokozott kopásához vezetett.
A "Model No. 0" megtartotta az alaptargonca fémfülkéjét. Három ülést kapott a személyzet számára, valamint egy sor műszert és kezelőszervet. Általánosságban elmondható, hogy a pilótafülke elrendezése és felszereltsége változatlan maradt, azonban az egyes eszközökön bizonyos módosításokra volt szükség. Tehát a sebességváltónak az autó hátsó részébe történő áthelyezéséhez új távirányító eszközökkel kellett felszerelni. A kabin többi része ugyanaz maradt.
A jármű könnyítésének és az új motortér beépítésének szükségessége azt eredményezte, hogy a tapasztalt ZIS-E134 "Model No. 0" nem kapott rakományplatformot. A keret középső része, amely a vezetőfülke és a hajtómű között helyezkedik el, nyitva maradt.
A tervezés észrevehető átalakítása ellenére a prototípus fő súlya és általános jellemzői megfeleltek a kísérleti ZIL-157 paramétereinek. A jármű hossza még mindig nem haladta meg a 6,7 m-t, a szélesség valamivel több, mint 2,3 m. A magasság kevesebb, mint 2,4 m. A prototípus saját tömege 5, 5- 5, 6 tonna. Ugyanakkor nem kellett beszélni a teherbíró képességről, mivel az autóon nem volt raktér, és a projekt feladatai nem kapcsolódtak közvetlenül az áruszállításhoz. Az autó becsült maximális sebessége az autópályán elérte a 60 km / h -t, a körutazás hatótávolsága legalább 500 km.
A ZIS-E134 "Model No. 0" projekt célja az volt, hogy ellenőrizze a futómű működését csökkentett fajlagos nyomással a tartófelületen. Ennek a paraméternek a csökkentése miatt döntöttek úgy, hogy a motort és a sebességváltót visszahelyezik. Ezenkívül a gumiabroncsok nyomását alacsonyan tartották, ami befolyásolta az első tengely általános paramétereit is. Az egységek speciális elrendezése miatt a gép súlyának nagy részét a hátsó forgóvázra kellett esnie. Lehetséges volt normális nyomást fenntartani kerekeiben. Így az autó első tengelye valójában a kísérlet berendezésének bizonyult, a két hátsó tengely pedig segédberendezés volt, amely a szükséges feltételeket biztosította.
ZIL-157, amely a "0-as modell" alapjává vált
1956 legelején a terepjáró "nulla" modellje, amelyet a ZIS-E134 nagyprojekt részeként építettek, először lépett be a tesztkörbe, hogy valós körülmények között teszteljék. Gyorsan megállapították, hogy az autó nem képes nagy teljesítményt felmutatni, és bizonyos esetekben működése a legsúlyosabb problémákkal jár. A prototípus hasonló jellemzői pontosan a futómű egyedi jellemzőihez kapcsolódtak.
Már a bejáratás első szakaszában megállapítást nyert, hogy a "0-as modell", amely csökkentette az első tengely nyomását a felszínen, normál esetben csak jó utakon tud közlekedni, míg az off-road haladás gyorsan problémákhoz vezetett. Például havas sokszögön haladva az első tengely nem mutatta a kívánt jellemzőket. Nem biztosított megfelelő tapadást a talajjal, sőt néha fölé is emelkedett. A kezelhetőség súlyos romlása következett be, ugyanazon fogáshiány miatt. Ezenkívül az első kerekek egyes esetekben dózerlapátként viselkedtek, és egy halom havat gyűjtöttek maguk elé. A kerekek nem tudták leküzdeni az ilyen „házon belüli” akadályokat, amelyek miatt az autó megállt.
A ZIS-E134 "Model No. 0" tesztjei nem tartottak túl sokáig, és negatív eredménnyel zárultak. A gyakorlat azt mutatta, hogy a futómű javasolt kialakításának lehetnek pozitív tulajdonságai, azonban ezek mellett a legsúlyosabb hátrányok is megjelennek. A javasolt és alkalmazott ötleteknek volt egy bizonyos potenciáljuk, de a teljes megvalósításhoz más alváztervekre volt szükség. A prototípus további működtetése a meglévő konfigurációban nem volt értelme.
A "0. számú modell" segítségével a Gyár speciális tervezőirodája Sztálin fontos információkat tudott összegyűjteni az alacsony nyomású kerekek működésének és viselkedésének jellemzőiről, amelyeket a tartófelületre gyakorolt minimális nyomás jellemez. Ezt az információt figyelembe vették az ultramagas terepjárók területén folytatott további munkában és új projektek létrehozásában. Tehát csak a ZIS-E134 családon belül további két prototípus készült a "nulla" modell után. Más projektekben is hasonló megoldásokat alkalmaztak később.
A 0. számú prototípus további sorsa nem biztos. Egy ígéretes teherautó meglévő prototípus alvázára épült, és nyilvánvalóan a tesztek befejezése után ismét átalakításra került. Visszatérhet az eredeti tervhez, vagy átalakítható új típusú prototípussá. Az ötvenes években a Növény. Sztálin, később átnevezték a Növényt. Likhachev aktívan részt vett a különböző osztályú teherautók témájában, és aligha engedte volna, hogy a berendezés tétlen legyen.
A ZIS-E134 "Model No. 0" prototípusát azért készítették, hogy teszteljenek néhány olyan koncepciót, amelyek alkalmasak az autótechnika teljes körű projektjeiben való használatra. A tesztek során kiderült, hogy az ilyen ötleteknek van bizonyos potenciáljuk, de a meglévő gép nem tudta feltárni. Ez azt jelentette, hogy az SKB ZIL -nek és az autóipar más szervezeteinek folytatniuk kellett a kutatómunkát, beleértve az új kísérleti gépek építését. A ZIS-E134 projekt fejlesztése folytatódott, és hamarosan újabb prototípus megjelenéséhez vezetett.
