A repülőgép -hordozók a legnagyobb haditengerészeti hatalmak felszíni flottáinak egyik legfontosabb ütőerei. Ebben az esetben különösen fontos a repülőgép -hordozón elhelyezett repülőgép -szárny levegőbe emelésének sebessége. A repülőgép -hordozó harci ereje közvetlenül függ a fedélzettől, annak helyétől és a logisztikától.
Mint tudják, repülőgép-szállító hajók jelentek meg az első világháború idején. Az 1920 -as évek elején a brit haditengerészeti mérnökök felhívták a figyelmet a repülőgép -hordozók pilótafülkéjének megszervezésének sajátosságaira. Hamarosan a brit királyi haditengerészet repülőgép -hordozói megszerezték a pilótafülke lekerekített orrát. A hátsó fedélzet túlnyúlása vízszintes lett.
Nagyjából ugyanebben az időben divatba kerültek a dupla fedélzetek az Egyesült Királyságban és Japánban is. Most könnyű vadászrepülőgépek tudtak felszállni a segédszállóról. A japán "Akagi" és "Kaga" hajókon még két kiegészítő felszálló fedélzet is megjelent. De a haditengerészeti légijárművek "súlyozása" tette a dolgát: a felszállás előtt egyre nagyobb felszállásra volt szükségük, aminek következtében el kellett hagyni a dupla fedélzeti koncepciót. De továbbra is fenn kell tartani a repülőgépek egyidejű felszállását és leszállását.
Amikor nukleáris fegyvereket hoztak létre, természetesen felmerült az ötlet, hogy olyan hajót hozzanak létre, amelyről atombombás repülőgépek szállhatnak fel. Amerikai tervezők az axiális fedélzet koncepcióját javasolták emelő felépítmény-szigettel, a brit királyi haditengerészet pedig egy fedélzeti leszállórendszert, például egy rugalmas leszállópadot. 1951 -ben Dennis Campbell brit tiszt először felvetette azt az ötletet, hogy egy sarokfedélzetet hozzanak létre egy repülőgép -hordozó számára.
Campbell javaslata előtt a repülőgép-hordozóknak, például az Essex-osztályú hajóknak, egyenes fedélzeti szerkezetük volt. Ennek eredményeként a repülőgépek vagy felszállhatnak egy repülőgép -hordozóról, vagy leszállhatnak rajta. Campbell javaslata alapvetően megváltoztatta ezt a sémát. A középvonalhoz újabb szögletes vonalat adtak, amely lehetővé tette nemcsak a felszállást és a leszállást egyszerre, hanem a többszöri leszállást is, anélkül, hogy más repülőgépekbe ütközne.
Az amerikai haditengerészet érdeklődni kezdett Campbell ötlete iránt. Ennek eredményeképpen a Portsmouth melletti Lee repülőtéren a sarokfedélzet fogalmát tesztelték egy teszthelyen, majd egy kísérleti hajó rajzát készítették, amelynek szerepében a Triumph repülőgép -hordozó szerepelt. Végül 1952 szeptemberétől decemberéig az Antietam-ot (CVS-36), amely nemrég tért vissza a Koreai-félsziget melletti harcból, korszerűsítették a New York-i haditengerészeti hajógyár sarokfedélzete alatt.
A tesztek nagyon sikeresek voltak, és az amerikai hadsereg már nem kételkedett a sarokfedélzet hatékonyságában. Az amerikai haditengerészetet követően a szögletes fedélzetet, amely jelentős pluszt talált, elfogadták a Nagy -Britanniai Királyi Haditengerészet repülőgép -hordozói, majd más államok flottái. Ugyanazokat a repülőgép -hordozókat, amelyeket nem lehetett felszerelni sarokfedélzettel, helikopter -hordozókká alakították át.
Most sok szakértő kíváncsi arra, hogy a sarokfedél a repülőgép -hordozó fedélzetek "evolúciójának koronája", vagy vannak további fejlesztési utak? A XXI. Századi amerikai repülőgép -hordozó projektjének építészete eddig a sarokfedélzeten alapul.
De ismét felmerül az ötlet, hogy visszatérjünk az axiális fedélzetre. Például egy repülőgép -hordozónak 2 egyenes felső szintű leszállófedele lehet, amelyek között katapult helyezkedik el. Az alsó szint fedélzetén 2 további katapult található, amelyek biztosítják a repülőgép gurulását a felső szint hangárjából. A gépeket 4 speciális emelő segítségével emelik ki az alsó hangárból. A szakértők a projekt kétségtelen előnyének tekintik 2 hangár jelenlétét, 2 közvetlen leszállópályát, valamint a felépítmény tengelyirányú elhelyezését, amely lehetővé teszi a légáramok turbulenciájának csökkentését a repülőgép leszállópályája mentén.
A fedélzeti fedélzetek lapos fedélzetekre és síugró fedélzetekre is fel vannak osztva. Az első típusú fedélzeteket vízszintes felszálló repülőgépekhez tervezték, a levegőbe emeléshez gőzkatapultra van szükség. Jelenleg az összes amerikai haditengerészeti repülőgép -hordozónak és a francia haditengerészet repülőgép -hordozójának, Charles de Gaulle -nak van sík pilótafülkéje.
Az ugró fedélzeteket függőleges és rövid felszállású repülőgépekhez használják. A kifutópálya és a kifutópálya kombinálva vannak. Ez a fedélzeti típus a Nagy -Britanniai Királyi Haditengerészet, az Olasz, Spanyolország, India, Thaiföld és az Orosz Haditengerészet repülőgép -hordozóira jellemző.
Ha az "Admiral Kuznetsov" orosz repülőgép -hordozóról beszélünk, akkor különleges helyet foglal el az ugródeszkás fedélzeti fedélzeten lévő repülőgép -hordozók között. Ez egy olyan repülőgépek bázisa, amelyek képesek katapult nélkül felszállni egy rövid kifutópályáról. Ezenkívül a repülőgép -hordozó szögletes leszállófedéllel és légi kábelrögzítőkkel rendelkezik, amelyek nincsenek más, ugródeszkával rendelkező repülőgép -hordozóknál.
A repülőgép ugródeszkáról történő indításának azonban bizonyos hátrányai vannak: mivel ahhoz, hogy harci küldetés céljából a levegőbe emelhessék, a repülőgépnek utóégető üzemmódba kell állítania a motorokat, erőforrásaik fejlődnek és nő az üzemanyag -fogyasztás. Ennek eredményeként ez a körülmény csökkenti a repülési időt, illetve a kiosztott feladatok elvégzésére fordított időt is.
