A harmincas évek végén - a negyvenes évek elején a támadó repülőgépek fő és gyakorlatilag egyetlen taktikai technikája egy vízszintes repülésből származó támadás volt rendkívül alacsony magasságban (alacsony szintű járatból). És azokban a napokban, majd később-az 1950-es években, amikor egy hajtóműves támadórepülőgépeket terveztek elrendezésük hagyományos sémája alapján, a tervezőknek meglehetősen jó előre-lefelé kilátást kellett nyújtaniuk. A léghűtéses motorral rendelkező repülőgépek esetében ez a probléma különösen megoldhatatlannak bizonyult.
Tapasztalt Il-20 támadó repülőgép
Ilyen irányú áttekintésre van szükség ahhoz, hogy a pilóta gyorsan és helyesen értékelhesse a harctéri helyzetet, azonosítsa a célpontokat, meghatározza az ellenséges szárazföldi eszközök ellenállását, válasszon egy célpontot és manővert a támadáshoz, célozza meg és tudja használni a támadó fegyvereket a fedélzeten a lehető leghatékonyabban. Mivel a támadó repülőgépeket gyakran könnyűbombázóként használták, a pontos bombázás biztosítása érdekében fontos volt a jó kilátás lefelé, közvetlenül a repülőgép alá.
A TSh-2 támadó repülőgépek látószöge (az első páncélozott támadó repülőgépeink közül a legszembetűnőbb) még egy fokot sem ért el. Amikor 15 m magasságban repül, a pilóta legalább 1000 méter távolságban láthatta a célokat. Ugyanakkor a gépfegyverekből való lövést teljesen kizárták.
A Su-6 típusú repülőgép megalkotása során, hogy többé-kevésbé kielégítő kilátást kapjon előre-lefelé, P. O. Sukhoi sokáig kereste a helyet a motornak, és gondosan kiválasztotta a motorháztető körvonalait.
S. V. Ilyushin, hogy javítsa a láthatóságot a BSh-2-n (Il-2), fel kellett emelnie a pilóta ülését, le kellett engednie a motort a repülőgép tengelyéhez képest, és nagy figyelmet kellett fordítania a motorháztető körvonalaira. Ennek eredményeként körülbelül 8 fokos előre-lefelé néző látószöget biztosított.
Valamennyi soros támadású repülőgép egyáltalán nem látott lefelé a gép alá. Kivételt képezett a speciális periszkóppal felszerelt Il-2, amely azonban nem kapott további forgalmazást.
A helyzetből kivezető utat találtak a bombák ledobásának késleltetésével, akár speciális látnivalók és ideiglenes mechanizmusok segítségével, akár a repülőgép szerkezeti elemein. Néha az IL-2 típusú repülőgép-csoportok hatékonyságának növelése érdekében az alacsony szintű repüléstől szükség volt arra, hogy "látóvá" tegyék őket a támadó repülőgépek célmegjelölő repülőgépei (STSUSH) segítségével. Ebben a minőségben SB, Pe-2 bombázókat használtak, amelyek repülést végeztek, és közepes magasságban keresték a célpontokat, később pedig speciálisan kiválasztott Il-2 személyzetet. Az ütközési objektum észlelése után az STsUSH navigátora vagy pilótája bombákat dobott le, és ezzel kijelölte.
A negyvenes évek elején a Szovjetunió többször is kísérleteket tett támadási repülőgépek létrehozására, amelyek jobb előre-lefelé kilátással rendelkeznek, és képesek lőni az ágazat célpontjait mobil ágyúkkal és géppuskákkal. Mindazonáltal mind az SA Kocherigin által tervezett "OPB" harctér többcélú együléses repülőgépe, mind a tervezőcsapat által kifejlesztett "BSh-MV" támadó repülőgép A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov és az "MSh" S. V páncélozott támadó repülőgép. A nem hagyományos tervezési megoldásokat alkalmazó Iljusin nem ment bele a sorozatba.
Az Il-20 támadó repülőgép fejlesztése
IL-20 oldalsó kivitel, színválasztékkal
Az Il-2 és az Il-20 támadó repülőgépek látószögeinek összehasonlítása
Csak a háború befejezése után tértek vissza ebbe az irányba. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1947. március 11 -i rendeletével összhangban. Az Iljusin Tervező Irodát bízták meg azzal a feladattal, hogy új támadó repülőgépet hozzon létre, kissé megnövelt (az Il-10-hez képest) repülési adatokkal, erősebb ágyú- és rakétafegyverzettel, jobb láthatósággal és páncélzattal. 1947 végén a tervezők befejezték az egy hajtóműves páncélozott kétüléses támadórepülőgép kifejlesztését, MF-45sh folyadékhűtéses motorral. Az eredeti elrendezési sémát használták, amely kiváló előre-lefelé láthatóságot biztosított. Az ágyúfegyverzet is rendkívüli volt. Az Il-20 MF-45sh repülőgép tervezetét 1948 februárjában elküldték a Légierő Kutatóintézetnek.
A Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét az Il-20 prototípusainak felépítéséről 1948. június 12-én fogadták el. Az előzetes tervezésre vonatkozó következtetést ugyanezen év június 19-én hagyta jóvá a légierő főmérnöke, I. V. Markov. S. G. Frolov mérnök-őrnagyot nevezték ki a repülőgép felelős végrehajtójává. A támadó repülőgép küldetése a következőképpen fogalmazódott meg: "A munkaerő és a technikai eszközök elnyomása és megsemmisítése a csatatéren és az ellenség elhelyezkedésének taktikai mélységében." Javasolták, hogy két projektet készítsenek különböző opciókkal a támadó és védekező fegyverekre.
A séma szerint a repülőgép első változata egy alacsony szárnyú repülőgép volt, folyadékhűtéses motorral, négylapátos légcsavarral, átmérője 4,2 méter. A pilótafülkét szokatlan módon - közvetlenül a motor felett - helyezték el, és a végsőkig nyomták előre. A kabin elülső részét 70 fokos szögben állították be. hosszú szélvédő 100 mm vastag. Ennek egyik vége gyakorlatilag a csavarhüvely szélének támaszkodott. Ez előre-lefelé látást biztosított a 37 fokos szektorban, és amikor 40-45 fokos szögben merül. a pilóta szinte közvetlenül a gép alatt látta a célpontokat. Az olaj- és gáztartályok a pilótafülke mögött helyezkedtek el. Mögöttük a tüzér kabinja állt, távolról irányítva egy 23 mm-es ágyút, amely egy speciális mobil Il-VU-11 berendezésben helyezkedik el, hidraulikus hajtással és mechanizmussal az ágyúcső megkerülésére a törzs és a farok kontúrja mentén (annak érdekében, hogy megvédje őket attól, hogy saját fegyvereikkel megüssék őket).
Il-20 elrendezés
Az Il-20 támadó repülőgépek előrejelzéseit
Az Il-VU-11-et az Ilyushin Design Bureau tervezte. Nagy tűzszöget biztosított a hátsó félteke felső részén: 80 fok. - felfelé és 90 fok. - jobbra és balra. A fegyver maximális mozgási sebessége a mobil telepítésben 4-45 fok / sec volt. Mivel a félgömb alsó negyedét egyáltalán nem védte az ágyúszerelvény, a törzs alá további AG 10-es repülőgránátok kazettáját helyezték el, ezáltal részleges védelmet szervezve.
A farokegység egyszárnyú volt, a szárny és a vízszintes egység trapéz alakúak. A víz- és olajhűtők a középső részen, a motor levegőbeszívó nyílásán - a törzs alsó részén, a szárny elülső szélén - helyezkedtek el.
A pilótafülke és a lövész, a motor, az üzemanyag- és kenőrendszer, a hűtőrendszer a páncélos dobozban volt. A fémpáncél össztömege 1840 kg, az átlátszó páncél 169 kg volt. A pilótafülkében az elülső részen kívül két 65 mm vastag oldalsó első golyóálló üveg és hátsó golyóálló üveg is 65 mm volt. A pilótafülke felső részében, a lombkorona oldaláról 10 mm vastag páncéllemezek voltak; a pilótafülke oldalai, a pilóta mögötti hátsó válaszfal 10 mm, a felső rész pedig 15 mm volt. A lövöldözőt hátulról és felülről 100 mm-es golyóálló üveg védte, az első felső lap a gáztartály mögött és az oldalsó 6 mm-es lemezek, a fülke alsó páncéllemeze 8 mm, a felső és alsó árnyékolt páncél vastagsággal. 8 + 8 mm.
A motort 6, 8 és 12 mm vastag lapokból készült "páncélozott vályúval" páncélozták, jól védve elölről, alulról és oldalról. A gáztartály felső lapja 4 mm vastag, az oldalsó 6 mm -es lapok és a 10 mm -es tartály mögötti lemezek teljesen lefedték azokat az oldalakat, ahol nem volt más páncélvédelem. A radiátorokat oldalról 4 mm-es lemezek borították, a motor belsejében 6 mm-es radiátorpajzs „páncélozott”, 8 mm vastag alsó páncéllemezek, két 10 mm-es radiátor páncéllemez. Mint látható, a foglalás rendkívül erős volt. Főként a 12,7 mm -es kaliberű lövedékek és nagyrészt a 20 mm -es légi lövedékek ellen nyújtott védelmet. A fémpáncél vastagsága az IL -10 -hez képest átlagosan 46%-kal, az átlátszó pedig 59%-kal nőtt. Az első változat támadófegyverzete két 23 mm -es szárnyú ágyút tartalmazott merülés vagy előrecsúszás céljából, valamint két 23 mm -es ágyút a törzsbe 22 fokos szögben. a repülési vonalhoz - az alacsony szintű repülés célpontjaira való kilövéshez. A bomba normál terhelése 400 kg, túlterhelés - 700 kg. A szárny alatt, az újratöltő változatban négy egy lövésű ORO-132 rakétaágyú felfüggesztését látták el.
A támadófegyverzet második változatában egy 45 mm-es ágyút, két 23 mm-es ágyút és hat ORO-132-et terveztek használni. A repülőgépet fejlett repülés-navigációs és rádiókommunikációs berendezésekkel, hőre fagyásgátló rendszerrel látták el. Ez kibővítette a rossz felhasználási lehetőségeket.
A tervezettervezetben kifejlesztették az Il-20 repülőgép védelmi fegyverzetének második változatát is. Ott az Il-VU-11 felső tartó helyett az Il-KU-8 hátsó mobil ágyútartót használták, amely a repülőgép hátuljában található. Védelmet nyújtott a repülőgépnek a hátsó féltekén az ellenséges harcosok minden irányból történő támadása ellen. Az Il-KU-8-ban a lövöldözőt hátulról 100 mm-es golyóálló üveg, oldalról 65 mm-es golyóálló üveg védte. A 10 mm vastag páncél a puska tartó kontúrja mentén ívelt, az oldalsó 6 mm-es és a hátsó 4 mm-es páncéllemezek megbízható védelmet nyújtottak a lövő számára ebben a változatban.
Az ötlet megvalósíthatatlan maradt
Számos eredeti elképzelés ellenére az Il-20 előzetes tervét elutasították, mivel nem felel meg a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletének és a taktikai és technikai követelményeknek. Ez alapvető repülési adatokat és fegyvereket érintett.
A fő hátrány a repülőgép alacsony repülési sebessége volt, amely még alacsonyabbnak bizonyult, mint a soros Il-10. A támadó fegyverek sem elégítették ki az ügyfelet.
Megjegyezték, hogy az Il-20 tűzereje kisebb, mint az Il-10é. Ugyanakkor csak két ágyúból - akár szárnyból, akár törzsből - lehetett lőni. Az utóbbi használatának célszerűsége nem volt kétséges, de kifejeződött a vágy, hogy mobil telepítések legyenek. Útközben mondjuk, hogy ezen a területen a már egészen sikeres fejlesztések G. M. Mozharovsky és I. V. Venevidovot nem használták. A PTAB betöltésekor a bomba terhelése mindössze 300 kg volt.
A törzs középső részének és oldalfelületének jelentős növekedése a repülőgép aerodinamikájának romlásához, a repülési súly növekedéséhez és az ellenséges tűz ütésének lehetőségéhez vezetett. Mivel a repülőgépre szerelt páncélzat elosztását nagy felületen végezték, a Légierő Kutatóintézet szakemberei nem láttak javulást a foglalásban az Il-10-hez képest. A VMG működése rendkívül bonyolult lett a motor és egységei irracionális megközelítési módjai miatt. A blokkok vagy burkolataik eltávolításával kapcsolatos összes munkához magának a motornak a leszerelését kellett elvégezni a repülőgépből. A szerelőnek minden munkát a motoron fejjel lefelé kellett elvégeznie. A pilóta csak akkor jutott be a pilótafülkébe, amikor a motor nem járt. Sürgősségi menekülés esetén fennáll annak a veszélye, hogy a légcsavar alá esik.
A fő pozitív tényezőt csak kiváló előre-lefelé néző nézetnek tartották (bár csak egy nagyon szűk ágazatban). Az oldalra és előre néző kilátás ugyanaz volt, mint az IL-10-nél.
Az IL-20 modellt 1948 júliusában mutatták be a modellbizottságnak. Az 1948. július 21-én jóváhagyott jegyzőkönyvben a légierő főparancsnoka, K. A. Vershinin, a motort már M-47-nek hívták. Az Il-VU-11-es verziójú modellt befejezetlennek tekintették. A lefelé és oldalra láthatóság rosszabbnak bizonyult, mint az Il-10-nél. A pilótafülke túl közel helyezkedett el a légcsavarhoz, ami nem biztonságos, amikor elhagyja, és vészleszállás esetén nagy a valószínűsége annak, hogy a pilótafülke a propellerlapátok által károsodik. A zseblámpa és a kabotázs elleni védőberendezés vészhelyzetbe állítása nem történt meg. Az elrendezés megnehezítette a működést.
A pozitív tulajdonságok között szerepelt a kitűnő előre-lefelé néző kilátás, valamint a fegyverek jelenléte, amelyek szögben lefelé lőnek, és lehetővé teszik a területi célpontok megtámadását a vízszintes repüléstől az alacsony szintű repüléstől a 700-800 méter magasságig.
A légierő parancsnoka az elrendezés végleges jóváhagyásáig nem tartotta szükségesnek az Il-20 megépítését. A repülőgépet azonban az első változatban gyártották. Négy mozgatható 23 mm-es W-3 ágyúval rendelkezett, amelyeket B. G. Shpitalny 900 lőszerrel. Az Il-VU-11 egy Sh-3 mobilágyúval volt felszerelve, 200 lőszer kapacitással.
A gyári tesztek 1948. november 20 -án kezdődtek. Az első repülést 1948. december elején V. K. Kokkinaki pilóta hajtotta végre. A tesztek során a repülőgép mindössze 515 km / h maximális repülési sebességet mutatott 2800 méter magasságban. Az alacsony repülési adatok, a fegyverkezésre vonatkozó követelmények teljesítésének elmulasztása és az M. R. által tervezett M-47 motor ismeretének hiánya miatt. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. május 14-i rendelete értelmében a gyapjúmunkát leállították az Il-20-on.
A repülőgépet megvizsgálta a harci kiképzésért felelős főparancsnok-helyettes, és megállapította a következő hiányosságokat:
• a pilóta és a lövész pilótafülkéjét egy gáztartály választja el egymástól;
• a búvárkodás kérdései nincsenek kidolgozva;
• a tűzoltás hatékonysága a gáztartály területén nem biztosított;
• hat fegyvert és négy fegyvert előre.
S. V. Iljusin további két (a fentebb már tárgyalton kívül) Il-20 változaton dolgozott, olyan elrendezéssel, mint az Il-10, amelyek repülési adatait valamivel magasabbra szerezték be. De mindez teljesítetlen maradt.
Az utolsó kísérlet arra, hogy támadó repülőgépet készítsen jobb előre és lefelé néző kilátással, egy Sh-218 páncélozott kétüléses támadó repülőgép előzetes tervezése volt, S. M. Aleksejev által tervezett X-alakú M-251-es motorral. De teljesítményét nem találták kielégítőnek.
Így nem tudtak elég jó előre-lefelé kilátást kapni a soros egy hajtóműves támadó repülőgépekről. Az M-47-es motorral rendelkező Il-20 repülőgépen ezt sok más paraméter elvesztésének árán sikerült elérni, ami nem tette lehetővé a repülőgép gyártását. Ebből arra lehet következtetni, hogy az egyhajtóműves támadórepülőgépek szokatlan elrendezése miatt az előre-lefelé láthatóság problémájának megoldásának reménye nem vált valóra.
