A repülés történetében vannak olyan repülőgépek, amelyek nem tündökölnek nagy sebességgel, magassággal és repülési távolsággal, teherbírással vagy nagy számú utas szállításával. Ezekben a szárnyas repülőgépekben semmi különös nincs a fejlett technikai megoldások vagy az áttörő repülési technológiák tekintetében. Mindazonáltal a tervezési jellemzők, az egyszerűség, a megbízhatóság, a jó repülési teljesítmény, a hatékonyság és az ár sikeres kombinációja miatt az ilyen repülőgépek hosszú ideig elfoglalnak egy bizonyos rést a piacon, és osztályuk "aranystandardjává" válnak. Természetesen ilyen repülőgép a könnyű egymotoros Cessna 172 Skyhawk.
A repülőgép tervezése az 50 -es évek elején kezdődött. A könnyű légfülke kialakításában semmi kiemelkedő nem volt. Nem a semmiből fejlesztették ki, de sok tekintetben megismételte az 1948-ban felszálló könnyűmotoros Cessna 170-et. A Cessna 170-hez hasonlóan az új 172-es is, amely 1955 novemberében szállt fel, egy teljesen fémből készült, négyüléses, egy hajtóműves magas szárnyú repülőgép volt, háromkerekű futóművel felszerelve. A Cessna 172-t egy erősebb Continental O-300 hathengeres dugattyús motor hajtotta, 145 lóerővel.
Continental O-300 repülőgép-hajtómű
Az új repülőgép a Cessna-170-től különleges V alakú szárnyfékeket örökölt. Habár megnövelt aerodinamikai ellenállásuk volt, tekintettel a szárny meglehetősen nagy terhelésére, a támaszok biztosították a szükséges merevséget. A gépet valójában repülő "személygépkocsiként" tervezték. A pilótán kívül 3 utas és kézipoggyász fér el a törzs hátsó csomagtérében. Terhelhetőség - 375 kg. A gép elég könnyűnek bizonyult. Üres súly - 736 kg, maximális felszállási súly - 1160 kg.
211 literes teljes tankolás mellett a repülőgép 188 km / h körutazási sebességgel és 3000 méteres magasságban, a motorteljesítmény 60% -át felhasználva több mint 1200 km -t tudott repülni. Mi volt az optimális a légi turizmus, a rövid üzleti járatok, a kis sürgős rakományok és a levelezés számára. Az alapmodell, amelyet 1956 közepén kezdtek el értékesíteni, ára 8 995 dollár volt. Mindössze 5 év alatt 4195 repülőgépet adtak el. A futárszolgálattal, utasszállítással és repülőgép -lízingeléssel, légi taxi szolgáltatások nyújtásával foglalkozó cégeken kívül sok Cessnt vásároltak magánszemélyek személyes használatra. Ezt elősegítette az Egyesült Államokban található kis számú kifutópálya és a "kis" repülőgépekhez rendelt parkolók a nagy repülőtereken. A felszálláshoz a "Cessna-172" repülőgép körülbelül 200 métert és kétszer annyi leszállást igényelt. A gép minden probléma nélkül felszállhat és felszállhat burkolatlan csíkokra.
1960 -ban megjelent a következő módosítás - Cessna -170A. Farokegységgel és hátramenetben kormányzott kormánynyal különböztették meg. Ezenkívül lehetővé vált a tározók felszínéről való felszállás és leszállás úszó futómű segítségével. Ugyanakkor a repülőgép ára körülbelül 500 dollárral emelkedett. A gyártónak 1015 repülőgépet sikerült eladnia ebből a módosításból.
1961 -ben megkezdődött a 172B eladása. 75 mm -rel hosszabb motorral különbözött a korábbi módosításoktól, ami megkönnyítette a karbantartást, és lehetővé tette a jövőben erősebb motorok, lerövidített alvázalap, módosított légcsavar burkolat és motorháztető telepítését. -súlyon kívül. A "luxus" kivitelű Cessna -170В -hez került eredetileg a "Skyhawk" név, amely később kiterjesztette a Cessna 172 egyéb módosításait is.
Az 1962 -ben megjelent Cessna 172C módosításakor a mechanikus önindítót elektromosra cserélték. További opcióként autopilotot ajánlottak fel. Figyelembe véve az ügyfelek kívánságait, a repülőgépet elkezdték felszerelni állítható pilóta- és utasülésekkel. A csomagtérben, speciális ülésekben tartókkal két gyermek szállítása vált lehetővé. 9895 dollár áron 889 darab 172C típusú repülőgépet adtak el.
Az 1963-ban bemutatott 172D Powermatic átalakította a hátsó törzset, és új pilótafülke üvegezést vezetett be egy darabból álló szélvédővel és kör alakú hátsó ablakkal. A legjelentősebb változás az új, erősebb Continental GO-300E 175 LE motor. Ez a motor azonban szeszélyes és megbízhatatlan hírnévnek örvendett, és ennek eredményeként az autók egy része 145 LE-vel visszatért a bevált Continental Continental O-300-hoz. Összesen 1015 modell 170D típusú repülőgépet gyártottak.
1964-ben a 172E modellnél a megbízhatóság javítása érdekében változtatásokat hajtottak végre az elektromos berendezéseken, és emelték a felszálló tömeget is, ami viszont megkövetelte az alváz megkeményedését. A műszerfal is frissült. A cégnek 1401 autót sikerült eladnia.
1965 óta megkezdődött a könnyű hajtóműves Cessna 172F repülőgép gyártása. Ez a módosítás volt az alapja a T-41A Mescalero katonai repülőgépek kiképzésének. A 172F fő újítása az elektromos szárnyak voltak, amelyek nagyban leegyszerűsítették a repülőgép irányítását. A 172F népszerű volt, csak 1500 -at építettek csak az Egyesült Államokban. Ezeket Franciaországban is engedély alapján gyűjtötték.
A 172H módosított repülőgépen, figyelembe véve az ügyfelek kívánságait, javult a kabin hangszigetelése. Ezenkívül az alváza rövidebb lett, ami csökkentette az aerodinamikai ellenállást repülés közben és némileg csökkentette az üzemanyag -fogyasztást.
1968 -ban egyszerre két új módosítás, a 172I és a 172J jelent meg. A Cessna 172I új Lycoming O-320 motort kapott 150 lóerővel. Az új burkolattal ellátott Cessna 172J modell soha nem lett tömeges (mindössze 7 repülőgépet gyártottak) az autó költségeinek növekedése miatt.
A Cessna 172K repülőgép megnövelt üzemanyag -kapacitásának köszönhetően 1500 km -t tud megtenni leszállás nélkül. Ezenkívül a farokegységben végrehajtott változtatások miatt megnövelték a manőverezhetőséget. A jobb láthatóság érdekében növelték az oldalsó üvegezési területet.
A 172L -en az összes korábbi fejlesztés mellett a futóművet is újratervezték. Rugó helyett cső alakú lett. Ez viszont csökkentette az üres repülőgép tömegét, és a megnövelt szabad szélességnek köszönhetően könnyebbé vált a pilóták leszállása. Az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében a futómű kerekei burkolatokat kaptak.
A Cessna 172M új elektronikát kapott (világítás, rádió, transzponder stb.), Ami viszont megnövelte az árat. Ennek ellenére a gép továbbra is vonzotta a vásárlókat, de nem olyan nagy számban, mint korábban.
A 172N modellt új Lycoming O-320-H2AD repülőgépmotorral szerelték fel, 160 LE kapacitással. Az üzemanyagtartályok megnövelt mennyiségének köszönhetően a repülőgép fedélzetén az üzemanyag -ellátás 250 literre nőtt, ami lehetővé tette az 1570 km -es távolság megtételét. Az új motor azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, megbízhatatlannak bizonyult, és sok karbantartási problémája volt. Ezért a 172N alapján létrehozták a Cessna 172P -t. A motort egy azonos teljesítményű Lycoming O-320-D2J-re cserélték.
Cessna 172RG
1980 és 1985 között a Cessna 172RG Cutlass-t visszahúzható futóművel és 180 lóerős Lycoming O-360-F1A6 motorral gyártották. Ennek köszönhetően az utazósebesség 260 km / h -ra nőtt. Általában ez a repülőgép hasonló volt a Cessna-172P-hez. Összesen körülbelül 1200 gépet gyártottak ebből a módosításból. A Cessna 172RG Cutlass sikeres volt a sportolók körében, a megnövekedett emelkedési arány miatt a repülőgép gyorsabban mászott. Gyakran ezt a módosítást vitorlázógépek vontatására használták.
1985-ben a kereslet csökkenése miatt leállították a Cessna-172 család új repülőgépeinek építését. A repülőgép végső gyártása azonban nem fejeződött be. A könnyű repülőgép -flotta természetes csökkenése és a folyamatos kereslet ahhoz vezetett, hogy 1998 -ban újraindult a 172. modell gyártása. A 172R módosításai visszahozták a 160 LE-s motort, de a motort egy másik modellre, a Lycoming IO-360-L2A-ra cserélték, amely hatékonyabb és könnyebben kezelhető. A repülőgép maximális felszálló tömege 1111 kg.
Ugyanebben az 1998-ban mutatták be a potenciális vásárlóknak a 172S modellt, amely erőteljes 180 LE-s motorral, jobb kezelhetőséggel, megnövelt maximális felszálló tömeggel és modern avionikával rendelkezik. Ezenkívül a Cessna 172 alapmodellnek két speciális változata volt: a Cessna FR172J Reims Rocket 210 LE motorral, 243 km / h utazási sebességgel, és a Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A gazdaságos repülőgép-dízelmotorral, teljesítménye 155 LE Ezek a modellek kizárólag megrendelésre készültek, a jövő tulajdonosával való megállapodás alapján.
A Cessna 172 család repülőgépeinek sikere egyszerű konstrukciójuknak, magas karbantarthatóságuknak, alacsony karbantartási költségeiknek és tartósságuknak köszönhető. A 60 -as években épített repülőgépek még mindig repülnek, és eladásra kínálják őket a másodlagos piacon. A gazdaságos és megbízható Lycoming és Continental motorok jó dinamikus teljesítményt és nagy hatótávolságot biztosítanak. A korábbi modelleken bevált aerodinamikai rendszer alkalmazása lehetővé tette olyan repülőgép létrehozását, amely könnyen repül, és nem igényel magas szintű képesítést a pilótától. A költségek, a megbízhatóság és a minimális üzemeltetési költségek optimális kombinációjának köszönhetően 3 utasülés rendelkezésre állása - a Cessna 172 60 éve sikeres, és sokféle területen használják.
Cessna 172S
A repülőgép továbbra is versenyképes és igényes a privát rövid távú személyszállításban és könnyű tehergépként. Oroszországban egy 2005 -ös Cessna 172S 800 órás repülési idővel 230 000 dollárért vásárolható meg.
Számos ország katonasága, határőrei és környezetvédelmi szolgálatai járőrözési módosításokat alkalmaznak. Számos ország légierőjében a T-41-es kiképzési módosítását használják a kezdeti repülési kiképzéshez. Csak az Egyesült Államokban, figyelembe véve a T-41 katonai modelljét, több mint 43 000 repülőgépet gyártottak. Több ezer autót szereltek össze külföldön engedély alapján.
Az amerikai légierő úttörő szerepet játszott a T-41 edzőként való használatában. Amint már említettük, a T-41A alapja a Cessna 172F volt, elektromos szárnyakkal. A dugattyús repülőgép használata, könnyen repülhető és még a durva hibákat is elnéző, valamint az oktató és a gyakornok "vállvetett" elhelyezkedése lehetővé tette az elsődleges repülési készségek megszerzésének folyamatának jelentős felgyorsítását. Az első 170 T-41A-t 1964-ben kapta meg az amerikai légierő. 1967 -ben további 34 jármű további megrendelése következett. A 14 repülési órából álló tanfolyam után a kadétok áttértek a T-33 sugárrepülőre. Összesen az amerikai katonai osztály több mint 750 T-41 típusú repülőgépet kapott.
Már 1965 második felében a T-41A-n az elsődleges repülési képzés óráit 30-ra emelték. A T-41C 210 LE-s motorral volt felszerelve. Az amerikai légierő utolsó kiképzési módosítása 1996-ban a T-41D volt, modern avionikával felszerelve, beleértve a GPS navigációs berendezéseket. Hivatalosan a T-41-et több mint 30 ország fegyveres erőiben használták. Eddig a "Cessna" vállalat 172. modelljének katonai módosítását több mint 20 országban működtetik, köztük az amerikai légierőt.
2015 -ben az amerikai kongresszus jóváhagyta a pénzeszközök elosztását 21 Cessna 172 repülőgép vásárlásához a Civil Air Patrol (CAP) számára. Az Egyesült Államok szövetségi struktúrája pilóták személyzeti tartalékának képzésével foglalkozik, és légi szállítást, járőrözést és felügyeletet biztosít vészhelyzet esetén.
A 60-as évek közepén a világpiacon sikereket elérő repülőgépeket nem hivatalosan kezdték használni fegyveres konfliktusokban szerte a világon. Kiváló felszállási és leszállási tulajdonságai miatt a Cessna felszállhat a dzsungelben és a felföldön rosszul előkészített burkolatlan területekről. A mintegy 1500 km -es repülési távolság lehetővé tette a jelentések kézbesítését, különösen értékes rakományok, utasok szállítását, a sebesültek eltávolítását a konfliktusövezetből, légi felderítést és járőrözést. Nagyon hamar tisztán békés járművek vettek részt a csatákban, mint tüzérségi tűz észlelői, más gyorsabb harci repülőgépek irányítói, sőt könnyű támadók.
A T-41-et az amerikai hadsereg és Dél-Vietnam használta a délkelet-ázsiai háború idején. A felderítési feladatok mellett részt vett a sebesültek evakuálásában, jelentések készítésében és katonai VHF rádióállomások közvetítésében. Kezdetben könnyű hajtóműves repülőgépeket használtak felderítésre és fegyvertelenül, de mivel a földről gyakran lőtték őket, NAR blokkokat akasztottak rájuk. A személyzet általában egy második személyzetet tartalmazott, amely a megfigyelésért és a rádiókommunikációért felelős. A földön lévő célpontok kijelöléséhez a megfigyelő foszfor gyújtógránátokat használt, amelyek jól látható fehér füstöt bocsátanak ki repedéskor. Az alacsony sebességű, teljesen védtelen repülőgépek azonban nagyon sebezhetőek voltak a légvédelmi tűzzel szemben. Sőt, a Viet Cong egységeiben a 60-as évek második felében nemcsak a 12,7 mm-es DShK és a 14,5 mm-es ZGU jelent meg, hanem a Strela-2 MANPADS is. Azonban a dugattyús repülőgépek veresége a Strel indításával meglehetősen ritka esemény volt. Ám a kézifegyverek és a nagy kaliberű géppuskák tüze miatt súlyos veszteségeket szenvedtek. E tekintetben a 60-as évek végén az amerikai felderítő századokban a könnyű hajtóműveket fejlettebb repülőgépekre cserélték.
A saigoni hatóságok és a hadsereg 1975 áprilisában történt sürgősségi evakuálása során történt egy incidens, amely ezt követően széles körű nyilvánosságot kapott. 1975. április 29-én a dél-vietnami légierő őrnagya, Buang Lan, feleségét és öt gyermekét egy könnyű hajtóműves O-1 madárkutyába rakva, kiszállt az ostromlott Saigonból, és egy amerikai repülőgép-hordozó felé vette az irányt Vietnam. Az O-1 Bird Dog sok tekintetben hasonlított a Cessna 172-hez.
Amikor megtalálta a Midway repülőgép -hordozót a tengeren, a pilóta ejtett egy cetlit, amelyben felszólította őket, hogy tisztítsák meg a leszállóhelyet. Ehhez több irokéz helikoptert kellett a fedélzetről a tengerbe tolni. Buang Lang őrnagy gépe jelenleg a floridai Pensacola Nemzeti Tengerészeti Repülési Múzeumában látható.
A vietnami háború befejezése után a 172. modell használata nem állt meg. A gép aktívan harcolt az "alacsony intenzitású" konfliktusokban Ázsiában, Afrikában és Latin -Amerikában. Ugyanakkor gyakoriak voltak a Cessna 172 használatának nemcsak rendszeres fegyveres alakulatai, hanem mindenféle felkelők és felkelők is. A kifutópályák szerénysége, a megbízhatóság, az egyszerű és olcsó karbantartás ideálissá tette ezt a repülőgépet arra, hogy spártai körülmények között, a dzsungel rosszul előkészített repülőterein induljon. Annak ellenére, hogy a pilóták, az üzemanyagtartályok és a motor még a kézi lőfegyverek tüze ellen sem védtek, a "Cessna" számos esetben sikeresen működött könnyű támadó repülőgépként. A személyzet biztonságának problémáját részben úgy oldották meg, hogy a pilótafülke ajtajára Kevlar páncél elemeket függesztettek. Lökésfegyverként 7,62 mm-es géppuskát és NAR-t használtak, amelyeket a szárnyakra helyeztek, a légcsavar által söpört zónán kívül. A géppuskák közül leggyakrabban a belga L 20A1 -et és L 44A1 -et használták - a repülés és a haditengerészet változatai. Eredetileg állófegyverként használták felfüggesztett külső konténerekben. De néha amerikai 7, 62 mm-es M60-at és más gyalogos modelleket használtak rögtönzött létesítményekben.
Amerikai stílusú 70 mm-es rakétalövedékeket indítottak az M158 vagy M-260 típusú helikopter típusú hétlövéses kilövőből, ritkábban 52 mm-es vagy 68 mm-es francia rakétákat. A személyzet második tagja könnyű kézi automata fegyverekből lőhetett a földi célpontokra az oldalsó ajtón keresztül, valamint ejthetett kézi töredezettséget vagy gyújtógránátokat. A gép nagyon sikeresen tudott éjszakai bombázóként működni, de ehhez a sötétben való repülésben jártas pilótákra volt szükség.
A jó repülési tulajdonságok, a relatív olcsóság és a tömeges skála másik oldala az volt, hogy a "Cessna-172" -et nagyon aktívan kezdték használni a különböző elkövetők. Az első eseteket, amikor a 172. modellt használták csempészáru szállítására, a 60 -as évek elején rögzítették. Ahogy nőtt az épített és eladott repülőgépek száma, az ilyen esetek egyre inkább előfordultak. A Cessna 172 kábítószer-kereskedelemben való felhasználása az Egyesült Államokban tetőzött az 1980-as évek végén és az 1990-es évek közepén. Éppen ebben az időben a 60-as években épített könnyűmotoros "Cessna" sok magántulajdonos sietett megszabadulni tőlük. A használt könnyű repülőgépek piacát pedig sok olcsó repülőgép árasztotta el, amelyek még mindig jó állapotban vannak. Gyakran előfordultak olyan esetek, amikor egy kábítószerrel megrakott könnyű repülőgép az autópálya lakatlan szakaszán landolt az amerikai-mexikói határ közelében. Ezt követően a drogokat autóba töltötték, és a gépet eldobták. A 400 kilogramm finomított kolumbiai kokain Egyesült Államokban történő értékesítéséből származó bevétel több mint elegendő volt a harmincéves Cessna költségeinek fedezésére. Az alacsony sebességű, alacsonyan repülő célpontok észleléséhez az amerikaiak AWACS repülőgépeket használtak, és a harcosokat a határ illegálisan átlépő repülőgépekre irányították. De a határ folyamatos ellenőrzése "repülő radarok" segítségével túl dráganak bizonyult még az Egyesült Államok számára is. E tekintetben több radaroszlopot helyeztek ki kötött léggömbökkel az amerikai-mexikói határon és Floridában, hogy megfékezzék a kábítószerek illegális légi szállítását.
Nagyon aktívan könnyű motoros "Cessnát" használtak illegális tevékenységek végzésére az Amazonason. Ezt a hatalmas, megközelíthetetlen területet a brazil kormány gyakorlatilag nem ellenőrizte, és a bűnözői szindikátusok a kábítószer -kereskedelem átrakodási bázisaként használták, itt illegálisan fakitermeltek, bányásztak ásványokat, ritka állatfajokat fogtak ki, és még emberkereskedelemmel is kereskedtek. A büntetlenséghez szokott bűnözők évről évre egyre arrogánsabban viselkedtek, folyamatosan bővítve tevékenységük körét. 2011 -ben elfogyott a brazil hatóságok és a katonaság türelme. Augusztus elejétől november elejéig a trópusi dzsungelben, a Kolumbia, Uruguay, Argentína és Paraguay határ menti régiókban három nagy különleges hadművelet zajlott "Agata" általános néven. Az AWACS repülőgépeket használó műveletek során több tucat illegális rakományú könnyűmotoros repülőgépet észleltek és fogtak el. Sok "Cessna-172" is volt közöttük. Az ilyen típusú gépek, mivel rendkívül alacsony magasságban képesek minimális sebességgel repülni, a terep ráncaiban és a medrek mentén, a fakoronák szintjén bújva, nagyon nehéz célpontoknak bizonyultak az F-5 Tiger II számára a brazil légierő harcosai. A könnyű repülőgépek elfogásakor a brazil EMB-314 Super Tucano turbócsavaros harci kiképzők nagyon jól bizonyítottak.
De leginkább a könnyűmotoros repülőgépet nem a versenytársakkal szemben kíméletlen latin-amerikai drogbárók dicsőítették, hanem egy tizenkilenc éves német fiú, aki májusban leszállta Cessna 172B-jét Moszkva központjában, a Bolsoj Moszkvoreckij hídon. 28, 1987. Ennek az incidensnek óriási visszhangja volt, és okot adott Mihail Gorbacsovnak, hogy elbocsássa a védelmi minisztérium vezetését, amely nem osztotta a "peresztrojka" elképzeléseit.
Úgy tűnik, ezt a járatot jól megtervezték. Moszkva idő szerint 13: 21 -kor Rust felszállt Helsinkiből egy repülőgépében, amelyet repülő klubjában bérelt. A "Cessnáját" módosították a repülés időtartamának növelése érdekében, a második üléssor helyett további üzemanyagtartályokat szereltek rá. Miután a gép elhagyta a repülőtéri diszpécserek felelősségi területét, a pilóta kikapcsolta az összes kommunikációt és a transzpondert, leereszkedett, és mintegy 200 méter magasságban repült a Helsinki-Moszkva légi útvonalon. Miután Rust gépe eltűnt a finn radarképernyőkről, keresési és mentési akciót indítottak. Az irányítók azt javasolták, hogy a gép a Finn -öbölbe zuhant. Ennek közvetett megerősítése volt a parttól 40 km -re felfedezett olajfolt.
Ekkor a "Cessna" alacsony magasságban átlépte a szovjet határt Kohtla-Järve város közelében. Az időjárás kedvezett az államhatár megsértőjének, a felhő alsó széle ezen a területen 400-600 méterre csökkent. A Szovjetunió ügyeletes légvédelmi erői időben felfedezték a betolakodó repülőgépet. Három légvédelmi rakétahadosztályt riasztottak, de nem volt parancs az ismeretlen célpont megsemmisítésére. Az elfogók több repülőtérről is felszálltak, de a sűrű felhőzet miatt nem lehetett azonnal vizuális kapcsolatot létesíteni a Cessnával.
14 óra 29 perckor, a Pszkov régió Gdov városának környékén az elfogó pilóták képesek voltak vizuálisan megtalálni a betolakodót. A pilóták arról számoltak be, hogy "egy fehér Yak-12 sportrepülőgépet figyeltek meg, sötét csíkkal a törzs mentén, a felhők szünetében". Annak a ténynek köszönhetően, hogy Rust kis sebességgel repült alacsony magasságban, lehetetlen volt elkísérni egy sugárhajtású vadászgépen. Harcos-elfogók köröztek a "Cessna" felett, de miután nem kaptak parancsot a betolakodó repülésének visszaszorítására irányuló további intézkedésekre vonatkozóan, visszatértek a repülőterükre.
A mágneses iránytű jelzéseitől vezérelve, és a tározók és vasútvonalak formájában található tereptárgyak vezetésével Rust, miután találkozott az elfogókkal, folytatta repülését. Pszkov közeledtével Rust repülőgépét elvesztette a szovjet légvédelem, mivel moszkvai idő szerint 15:00 órakor a kulcsokat megváltoztatták az állami elismerési rendszerben. Mivel ekkor intenzív repülések voltak ezen a területen, a szolgálatot teljesítő légvédelmi parancsnokság tévesen a levegőben lévő összes repülőgépet "a miénk" -nek minősítette.
Egy órával később a "Cessna-172" bejutott a keresési és mentési akció területére Torzhok város területén, ahol előző nap lezuhant egy légierő gépe. Amikor legközelebb Rozsdát találták Moszkva légvédelmi övezetéhez közeledve. Ezúttal azonban összetévesztették a szovjet könnyűmotoros repülőgéppel, amely ennek megfelelő kérés nélkül repült. Akkoriban ez nem volt ritka, és a Központi Légvédelmi Parancsnokság szolgálatában álló tisztek már hozzászoktak a repülési rendszert megsértő repülőgépekhez. S. I. vezérőrnagy Melnikov, aki ekkor a Légvédelmi Központi Parancsnoki Központ operatív ügyeletes tisztje volt, és eljár. A légvédelmi vezérkari főnök, E. L. altábornagy. Timokhin nem fordított kellő figyelmet az azonosítatlan repülőgépekre, és nem jelentette azt a légvédelmi főparancsnok A. I. Koldunov.
Este 18: 30 -kor helyi idő szerint a "Cessna" belépett a Moszkva fölötti légtérbe. Mint Rust később elismerte, kezdetben a Kreml területén vagy a Vörös téren akart ülni, de ez kivitelezhetetlennek bizonyult. Miután több kört tett, észrevette a Bolshaya Ordynka utcai jelzőlámpák ciklusát, és majdnem megérintette az autók tetejét, leült a hídra, majd a talaj mentén a Szent Bazil -székesegyházig hajtott, ahol a lencsékbe került. fényképek és filmkamerák.
Körülbelül egy órán keresztül Matthias Rust dedikálást írt alá és válaszolt a kérdésekre, majd őrizetbe vették. Három hónappal később Rust 4 év börtönre ítélték huligánizmus, a légiközlekedési jogszabályok megsértése és a szovjet határ illegális átlépése miatt. A tárgyaláson Rust azt mondta, hogy repülése "békére szólít". Kicsit több mint egy év szolgálat után kegyelmet kapott, és visszatért szülővárosába, Hamburgba. 2007 -ben, 20 évvel később Rust maga a következőképpen magyarázta indítékait:
Akkor tele voltam reménnyel. Azt hittem, hogy minden lehetséges. Repülésemnek egy képzeletbeli hidat kellett volna létrehoznia kelet és nyugat között
Rust repülőgépének Moszkva központjában történő leszállása után a Szovjetunió Fegyveres Erőinek teljes felső vezetését lecserélték, a katonai körzetek parancsnokait is beleértve. Elsőként május 30 -án veszítették el tisztségüket Szergej Sokolov védelmi miniszter és Alekszandr Koldunov légvédelmi parancsnok, akik mindketten Mihail Gorbacsov ideológiai ellenfelei, akik nem támogatják az Egyesült Államok felé tett politikai engedményeit.
Minden okkal feltételezhető, hogy Rust menekülése a nyugati különleges szolgálatok és a KGB vezetésének közös művelete volt a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának vezetésének leváltása érdekében. Abban az esetben, ha a Cessnákat a szovjet terület feletti repülés valamely szakaszában lelőnék, ugyanazt a hadsereget azzal vádolják, hogy egy fiatal, tapasztalatlan pilóta irányítása alatt megsemmisített egy békés "elveszett" repülőgépet.
Mivel a repülőgép nem Matthias Rust tulajdona volt, visszakerült jogos tulajdonosához, aki viszont egy idő után aukción eladta egy gazdag japán üzletembernek. A repülőgépet 2008 -ig egy hangárban tárolták Japánban, ezt követően a Berlin Deutsches Technikmuseum vette meg.
Ez azonban nem az egyetlen ilyen incidens a Cessna 172 -vel kapcsolatban. 1994 szeptemberében egy rozsda követője megpróbált leszállni egy repülőgéppel a washingtoni Fehér Ház közelében. De nekiütközött egy fának, és meghalt.
2002. január 5-én egy instabil fiatalember, akit lenyűgöztek a 2001. szeptember 11-i támadások, eltérített egy Cessna 172R gépet, és elküldte egy 42 emeletes irodaházba Tampában. Az ütközés következtében a gépeltérítő meghalt, a Bank of America Plaza 28. emeleti telephelye kiégett, de senki más nem sérült meg.
2015 -ben két fiatal, akik közül az egyik Alekszej Jegorov újságíró volt, a katonai elfogadó program házigazdája, úgy döntött, hogy megvizsgálja, képesek -e becsapni a kalinyingrádi régió légvédelmi rendszerét. De szinte azonnal elfogták a könnyű repülőgépet, és egy Mi-24-es helikopter kényszerítette a leszállást.
A repülőgép azonban nem lehet felelős azok repüléséért. A pilóták illetlen cselekedetei semmiképpen sem könyörögnek a 172. család érdemeinek. Ennek a modellnek a fejlődésének története még nem ért véget. 2010 nyarán mutatták be a nagyközönségnek az elektromos motorral szerelt Cessna 172 elektromos hajtású motorját.
Az "elektromos repülőgépet" jelenleg tesztelik és előkészítik a tömeggyártásra, és várhatóan 2017 -ben kezdik meg gyártását. Az elektromos motorral és gyorsan levehető elektromos akkumulátorokkal ellátott Cessnát a tervek szerint napelemekkel látják el a szárny felső részén, ami jelentősen megnövelheti a repülés időtartamát egy napsütéses napon. A teljesen feltöltött, cserélhető lítium-ion akkumulátoroknak 2 órányi repülést kell tartaniuk a naptól való egyszeri töltéssel. Az akkumulátor cseréje - legfeljebb 15 perc.
Az elektromos változat fő célja a rövid légi séták a repülőtér közelében, valamint a pilóták alapképzése. A statisztikák szerint a képzési és oktatási repülések a Cessna 172 osztályú repülőgépeken kevesebb, mint egy órát vesznek igénybe. Vagyis az akkumulátor töltöttségi szintjének többnek kell lennie ahhoz, hogy elektromos repülőgépet "repülő asztalként" használhasson. A „Cessna” ezen módosításának kifejlesztésének fő gondolata az, hogy csökkentse a repülési óra költségeit a pilóták képzésekor. Nem valószínű, hogy a Cessna cég mérnökei, akik az 50 -es években hozták létre a 172 -es modellt, feltételezhetnék, hogy repülőgépeik végül elektromos motort és napelemeket kapnak, és repülőgép -benzin helyett akkumulátorokat használnak.
