Harci gép
Az előző rész a Kama Autógyár építésével és az autók sorozatának fejlesztésével foglalkozott a moszkvai Likhachev -gyárban.
A híres Kama teherautó fő prototípusa a ZIL-170 volt, amelyet különböző változatokban (1968 és 1975 között) 53 példányban gyártottak. A fejlesztési munka utolsó szakaszában a Kama Autógyár mérnöki csoportjának szakemberei dolgoztak együtt moszkvai mérnökökkel.
A kezdetektől fogva a 4310 katonai összkerékhajtású változatának fejlesztése a polgári járművekkel való maximális egyesülés mellett ment végbe.
A teherautó legjellemzőbb része természetesen a fülke volt. Általános és belső méretei három ember kényelmes elhelyezését és a szükséges felszerelések elhelyezését biztosították. A pilótafülkében lapos üveg szélvédők voltak, amelyeket egy vékony oszlop választott el - ez volt a legjobban alkalmas katonai használatra. Nyilvánvaló, hogy a ZIL mérnökei nem a leglogikusabb megoldásukat vették figyelembe a 131. autó összetett íves szélvédőjével.
Különös figyelmet fordítottak a fülke nélküli fülke felszerelésére: a teljes belső felület hőszigetelésére és zajszigetelésére, 6100 kcal / h fűtőteljesítményű fűtőberendezésre, az ajtónyílások peremtömítéseire, a rugózott vezetőülésre és egy kikötőhelyre (verziótól függően). A válaszfal nyitható külső panelje hozzáférést biztosított az elektromos rendszer belső panelen található részeihez.
Különféle intézkedéseket hoztak a szerkezet gyárthatóságának biztosítására: a hegesztések elhelyezkedése lehetővé tette az automatikus hegesztést. A fülke alaprészeinek alakja kiküszöböli a "zsebek" jelenlétét, amelyek korrózióhoz vezethetnek.
Az alvázat is lehetőség szerint egységesítették polgári társaikkal. A terepjárók első tengelye eredeti sebességváltóházat kapott teherhordó gerendával kombinálva. Tervezésében sok alkatrészt használtak a hátsó hajtótengelyekből. A 6x6 -os modellek hátsó tengelyei nem sokban különböztek a 6x4 -es modellek társaitól. Valamint a felfüggesztés.
A hajtótengelyek kialakításának kidolgozásakor a mérnökök szándékosan elhagyták az off-road körülményekhez legmegfelelőbb kerékcsökkentő fogaskerekeket, amelyek jelentősen növelik a hasmagasságot. Az a tény, hogy használatuk az önköltség növekedéséhez vezetett. Ezért, tekintettel arra, hogy az épülő KAMAZ gyártási programjában a hátsókerék-hajtású közúti teherautók fognak érvényesülni, előnyben részesítették a kétlépcsős átmenő tengelyeket, amelyek gyártása olcsóbb.
Terepi kísérletek
A KamAZ-4310 5320, 53202 és 5510 indexű civil elődjeinek terepi tesztjei során külföldi partnerek vettek részt. 1970 júliusában a Ford W1000D, a Mercedes-Benz LPS2223 és a International T190 motorháztető egyfajta viszonyítási alapként indult a versenyre.
Az importált autók a fejlettebb üzemanyag -berendezések miatt várhatóan felülmúlták hatékonyságukat a szovjet prototípusoknál, de a vonóerő és a dinamikus képességek tekintetében minden versenyző megközelítőleg egyenlő volt.
A futás során egy ígéretes, 10 hengeres, 260 lóerős dízel KamAZ-741 dízelmotorot teszteltek, amelynek üzemi térfogata 13,56 liter. Ez a motor könnyen állhat egy 6x6-os terepjárón, hiszen az 1976 novemberében zárult tesztek eredményei szerint nem okozott komoly panaszokat.
Valójában csak fokozott rezgéseket figyeltek meg (a 10 hengeres motorok nehezebben kiegyensúlyozhatók), ami miatt a hegesztési pontokon a fülke tetőzetét lezárták, a teherautó érezhetően nehezebb eleje pedig idő előtt elkoptatta a gumikat. A motor (nagy teljesítménye miatt) új YaMZ-152 sebességváltót, sebességváltókat és még hajtótengely-gerendákat is igényelt.
De a 10 hengeres dízelmotor történetének legnegatívabb szerepe az eljárás alacsony technológiai rugalmassága volt az új üzemben: egyszerűen nem voltak feltételek két motor egyidejű gyártásba bocsátásához. Ennek eredményeként senki sem látott egy 260 lóerős 10 hengeres KamAZ-t sem a hadseregben, sem a civil szférában.
"Susha" teherautó -család
A Naberezhnye Chelnyből származó katonai teherautó megjelenésének története teljesen ellentétes az Ural-375/4320 osztálytárs születésével. A Miass járművet eredetileg kizárólag a hadsereg igényeihez tervezték a NAMI-nál, de a KamAZ-4301 a polgári felszerelések hadsereghez való adaptálásának terméke.
Figyelembe véve a naberezsnyei cselni gyár óriási termelési kapacitását, a katonai KamAZ (gazdasági szempontból) felülmúlta az Urált. Ezenkívül érdemes emlékezni arra, hogy a szovjet hadsereg is fel volt fegyverkezve az 5320 -as sorozat számos "közúti" KamAZ -jával - ez komolyan leegyszerűsítette a pótalkatrészek modellben történő egyesítését.
Kezdetben a motorháztetős Miass autók motorfüggőségbe kerültek a KamAZ-740 dízelmotorokkal, mivel a Naberezhnye Chelny szállításai megmaradt elven működtek. A nagy termelési volumen azt jelentette, hogy a Naberezhnye Chelny megosztja termékeit a Szovjetunió más gyáraival.
Ennek megfelelően a Miass -ban a Suha teherautók egész családját fejlesztették ki, amelyek a 375/4320 sorozat utódjai lettek. Az új Urál motorháztető kabinjait a KAMAZ alapján építették.
A "Sushu" -t elfogadták, de nem gyártották sorozatban. És a 90 -es évek végén csendben kivették őket a harci egységekből.
Ennek eredményeként a 80-as évek közepe óta a KamAZ teherautók lettek a fő járművek, először a szovjet, később az orosz hadsereg.
KamAZ többszínű "vállpánttal"
A KamAZ-4310 hadsereget magasabb illeszkedéssel, minden egykerekűvel és egy lerövidített teherplatformmal lehetett megkülönböztetni a polgári teherautóktól. Természetesen mind a 4310 autót monoton khaki színben festették.
A KamAZ termékek színezésével általában érdekes történet. Minden áruszállító vonalnak eredetileg saját színsémája volt. A KamAZ-5320 fedélzeti teherautók kabinjai kék színben jöttek le a futószalagról. A KamAZ-5410 teherautó-traktorok csak piros színűek voltak. Az 5511 -es dömperek pedig narancssárgák. Később megjelent egy világosszürke színösszeállítás, amely megzavarta a felállás kezdetben szigorú színezési rendszerét.
A gyártás első éveiben a kamiontervezés talán legjellemzőbb jellemzői megjelentek minden KamAZ teherautón - szögletes aerodinamikai pajzsok a fényszórók közelében. Ezeknek az elemeknek fontos funkciójuk volt, elosztva a légáramot oly módon, hogy ne szennyezzék túlzottan a fülke oldalait. A terelőelemek mozgás közben keskenyen irányított légáramot képeztek, elvágva az ablakokon és ajtókon szálló szennyeződéseket.
A KamAZ-4310 szerkezetileg különbözött a polgári járművektől-kétlépcsős átviteli tok, interakciós differenciálművel és 60 LE teljesítményleadó tengely. val vel. A középső differenciálmű aszimmetrikus, zárral rendelkező bolygó volt - mindez lehetővé tette a különböző tengelyek kerekeinek szögsebességének egyenlőtlenségének kompenzálását.
A hadsereg mind az alapvető 5 tonnás 4310-es járműveket árnyékolt elektromos berendezésekkel és központosított gumiabroncs-feltöltő rendszerrel, mind az elterjedtebb 7 tonnás KamAZ-43105-öt szolgálta ki. Ezeket a teherautókat megfosztották a csörlőktől és a szivattyúzástól, ami 200 kilogrammal könnyítette meg az autót.
Valójában ez egy mezőgazdasági összkerék-hajtású teherautó katonai változata volt, amelynek karosszériája 5,1 méterre volt, benne pótkerékkel. A 43105 -öt meg lehet különböztetni egy téglalap alakú, magasabb testű napellenzőtől.
A KamAZ-4410 egy terepjáró volt a szovjet hadseregben egy teherautó-traktor teljesítményében, amelyet egy időben teszteltek és aktív félpótkocsikkal gyártottak. A Szovjetunió 1989-es napnyugtakor a KamAZ-43101 220 lóerős dízelmotorral, 6 tonna rakományhoz készült, belépett a hadseregbe.
A Nyugat KamAZ elleni szankciói
A Szovjetunió afganisztáni katonai kampányának kezdetével a KamAZ teherautók a hegyvidéki utak egyik főszereplőjévé váltak.
Egyrészt a teherautókat a nagy teljesítménysűrűség, a manőverezhetőség és a manőverezhetőség különböztette meg, másrészt az alacsony aknaállóság (a kabinfülkés konfiguráció következménye) és az egyenletes primitív páncélzat hiánya.
Az afganisztáni háború a Kama Autógyár nyugati "kollégái" számára sem maradt észrevétlen. Az amerikai Ingersoll Rand cég megszakította a motorgyár automatikus vonalának alkatrészeinek szállítását.
Negyven évvel ezelőtt hazánk a nemzetközi szankciók és a kényszerimport -helyettesítés problémájával szembesült.
Aztán a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának erőfeszítései révén sikerült önállóan kiküszöbölni a termelésben bekövetkezett kudarcot, és eltávolítani a lehetséges ellenfelektől való technológiai függőség kérdését.
"Király" és "Mustang"
A fenti járművek alapelveit a moszkvai ZIL mérnökei határozták meg. És a KamAZ tervezőinek első önálló munkája az E6310 és E6320 (ROC "King") nehézgépek voltak.
A teherautók 8x8-as kerék elrendezésűek voltak, és a legtöbb egységet a fiatalabb háromtengelyes modellekkel egyesítették.
1985 -ben a katonaság új elemeket tesztelt, de elégedetlen volt az alacsony teljesítménysűrűséggel, a független felfüggesztés hiányával, a kézi sebességváltóval és számos kisebb hibával. Ezenkívül a tesztelők nem a nehéz járművek legjobb sífutó képességét jegyezték meg-számos esetben a KamAZ 8x8 még az Ural-4320 ellen is veszített.
Naberezhnye Chelny-ben nyilvánvalóan zavarba hozták a tesztek eredményeit, és több évtizeden keresztül megfeledkeztek az ilyen műszaki paraméterekkel rendelkező négytengelyes teherautókról.
A KamAZ következő független programja a "Mustang" téma volt, amely a Honvédelmi Minisztérium 1988. december 16 -i taktikai és technikai megbízásából született.
A hadsereg 2, 3 és 4 tengelyes teherautó-családot, valamint hidromechanikus sebességváltó bevezetését követelte. Az új katonai KamAZ teherautók fejlesztése és tesztelése egész évtizedig tartott.
A vége következik …
