A levéltári dokumentumok olykor olyan lenyűgöző megállapításokat mutatnak be, amelyek arra kényszerítenek bennünket, hogy komolyan elgondolkodjunk a háború történetének néhány pillanatáról. Általában sima megjelenésűek, de tartalmuk feltűnő.
Az egyik ilyen dokumentumot, amelyet ma az RGVA őriz, 1944. július 5 -én készítette el a finnországi német nagykövet, Vipert von Blucher. Ez a német külügyminisztérium tanúsítványa volt a Finnországba 1942 -ben és 1943 -ban szállított német mennyiségekről (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
A táblázat a Finnországba irányuló német áruexport fő pozícióit sorolta fel súlyban és értékben:
Csak azoknak az árucikkeknek az esetében, amelyekre a rakomány súlyát tüntették fel, 1942 -ben 1493 ezer tonnát szállítottak Finnországba, 1943 -ban pedig 1925 -ben 6 ezer tonnát. A valóságban valamivel több, mivel a vegyszerek, a vas és az acél, a gépek, a járművek és az elektromos berendezések súlya nincs feltüntetve. Egy vas- és acélfogyasztás 1937 -ben 350 ezer tonna volt. De még ebben a formában is több mint lenyűgöző.
Még nem is emlékezünk a Svédország és Németország közötti intenzív teherforgalomra. A Németországból Finnországba tartó teherforgalom, amelynek szállításához mintegy ezer járatra volt szükség, szinte a vörös zászló balti flottája és személyesen annak parancsnoka, V. F admirális orra alá ment. Tributsa.
Ebből a táblázatból két következtetés vonható le. Először is, Finnország szinte kizárólag a Németországgal folytatott kereskedelemnek köszönhetően harcolt, onnan kapta meg a gazdaság működéséhez szükséges összes forrást, és saját készleteivel fizetett értük. A háború végén Németországnak 130 millió reichsmark összegű kifizetetlen szállítása volt Finnországból, a Finnországgal szembeni elszámolási megállapodásokkal szemben nem volt tartozás. A kereskedelmet viszont szinte kizárólag tengeri közlekedés biztosította.
Másodszor, a balti flotta egyáltalán nem teljesítette egyik fő feladatát, ami megzavarta az ellenség tengeri forgalmát. Különböző űrtartalmú kereskedelmi hajók szó szerint cikáztak a Finn -öböl nyugati részén. Naponta átlagosan három hajó lépett be az öbölbe, és finn kikötőkbe, három hajó pedig elhagyta azt, és a német kikötőkbe ment. A balti flotta nem tudott ellenkezni ezzel. Ennek okai voltak: fejlett tengeralattjáró-ellenes védelmi rendszer, aknamezők és a híres hálózat, amely a Nargen-sziget és a Porkkala-Udd-fok között helyezkedik el. Szerkezetükben és védelmükben az ellenség erősebbnek bizonyult, és elérte célját. 1943 -ban a balti tengeralattjárók egyetlen hajót sem tudtak elsüllyeszteni.
Számított. A Leningrádért folytatott harcot nemcsak a szárazföldön, hanem a tengeren is megvívták. A kommunikációra adott jó csapás vezethetett volna ahhoz, hogy Finnország 1942 elején kivonuljon a háborúból, hiszen - amint az az előző cikkből is kiderült - gazdasága 1941 -ben már a kimerültség és az éhség határán volt. Akkor Leningrád északi irányú blokádja összeomlott volna. Igen, a németek 1942 -ben Finnországban 150 ezer katonával rendelkeztek, és el tudták intézni egy volt szövetségesünk elfoglalását, ahogy Magyarországgal és Olaszországgal tették. A beszorult ellátás azonban mindenképpen a vereség szélére sodorta ezt a csoportot, és Finnország német megszállása a Szovjetunió finn finn szövetségeseinek jelentős részét tette volna. Tehát a KBF intézkedései stratégiai jelentőségűek voltak, és komolyan megváltoztathatják a helyzetet. De nem tették.
Mindez azt jelenti, hogy a vörös zászló balti flottájának egészére, a háború alatt képződményekre és egyes hajókra vonatkozó szakirodalomban a hősiességre helyeződik a hangsúly. Azonban nem egyszer találkoztam példákkal, amikor a könyvekben hősiesség, hősiesség, hősiesség, de valójában volt kudarc, vereség és vereség. Itt ugyanaz. A hősiesség lefedte azt a fontos körülményt, hogy a Vörös Zászló balti flottáját sarokba szorították, feladta az akadályok előtt, véleményem szerint nem mutatta meg a kellő elszántságot, nyomást és leleményességet azok megtörésében, és csak akkor ment be a Balti -tengerbe, amikor Finnország kivonult a háborúból, megnyitotta számára a hajóutakat. Így a flotta nem járult hozzá a győzelemhez azzal, amit hozzá kellett járulnia.
Hogy ez miért történt, külön elemzés tárgya. Időközben láthatja a szén szállítását Németországból Finnországba a háború alatt. A szénszállításról, különös jelentőségük miatt, egy egész puffadt levelezési mappa maradt fenn a különböző osztályok és cégek között.
Finnország fogyasztása és első szállításai
A háború előtt, vagyis viszonylag normális körülmények között Finnország 1400-1600 ezer tonna szenet és körülbelül 200-300 ezer tonna kokszt fogyasztott (RGVA, f. 1458, op. 8, 33. d., 39. oldal). Szinte az összes szenet importálták. 1937 -ben Finnország 1892, 7 ezer tonna szenet importált, ami a háború előtti teljes időszak maximális szintje, ebből 1443, 8 ezer tonna - brit szén, 275, 5 ezer tonna - lengyel szén és 173,3 ezer tonna - Német szén.
1933 óta hatályban volt a finn-brit megállapodás, amely szerint Finnország a szénimport 75% -át és a kokszimport 60% -át Nagy-Britanniából vásárolja meg. Ennek megfelelően importkvótákat állapítottak meg az importáló cégek számára.
Finnországban a szénfogyasztás sok iparág között megoszlott. A vezető iparág a cellulóz- és papírgyártás volt - 600 ezer tonna szén évente (36,8%). A cellulóz és a különböző papírok, valamint a fűrészáru és a kerekfa voltak Finnország fő exporttermékei. Őket követte: vasút - 162 ezer tonna, hajózás - 110 ezer tonna, gázüzemek - 110 ezer tonna, fűtés - 100 ezer tonna, cementgyártás - 160 ezer tonna és egyéb iparágak.
A közlekedés 272 ezer tonna szenet fogyasztott évente, azaz 16,7%-ot. Így az üzemanyag -behozatal megindította a finn gazdaságot. Finnországban az erdő nagyon védett volt, és ott nem volt szokás a gőzmozdonyokat fával fűteni. A finnországi német nagykövetség 1944. június 8 -án Berlinbe jelentette, hogy az 1943. május 1 -jétől 1944. április 30 -ig tartó erdőirtás 168,7 millió köbméter. láb, ebből tűzifa - 16, 3 millió köbméter. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Ezért a szénimport volt minden Finnország számára: ha nincs szén, a gazdaság nem működik. Amint 1939 szeptemberében, a háború kitörésével világossá vált a kilátás a Nagy -Britanniából érkező szénellátás leállítására, finn üzletemberek és befolyásos személyek futottak be a német követségre. 1939. szeptember 10 -én von Blucher nagykövet azt írta Berlinbe, hogy különböző emberek jöttek és kértek szenet. Köztük volt egy helsinki gázüzem vezetője is, aki sürgősen 40 ezer tonna zsíros szénellátást kért, mivel a vállalkozásnál a tartalékok csak két hónapra szólnak (vagyis 1939. december elejéig). nem éli túl a telet. A finnek tömören válaszoltak a finn-brit megállapodás jelzéseire: "A szükség nem ismeri a parancsolatokat."
A nagykövet írt Berlinbe, Berlinben beléptek a finnek pozíciójába, a Reichsvereinigung Kohle (a Birodalmi Szénszövetség, a birodalom szénelosztási főosztálya) írt a Rajna-Vesztfália Szénszindikátumnak. Innen 1939. szeptember 30 -án táviratoztak, hogy két, 6000 tonnás hajójuk van együtt rakodás alatt, az egyik Lubeckben, és készek bevetni őket Helsinkibe (RGVA, f. 1458, op. 8, 33, l. 8). Ezt követően voltak némi késések, de 1939. október közepén a szénhordozók a tengerre vonultak, és 1939. október 21–22-én megérkeztek Helsinkibe. Itt kezdődött egy eposz, amelyet egy levélben írtak alá, aláíratlanul, de láthatóan a finnországi német kereskedelmi attasé, Otto von Zwel által. A hajókat csak a Nagy -Britanniával kötött megállapodás miatt nem engedték kirakodni. Több napon keresztül különböző emberek próbálták meggyőzni Elyas Erkko finn külügyminisztert, de hiába. Ezt a minisztert nem volt olyan könnyű megtörni; csak a Szovjetuniónak tett engedmények fő ellenfeleként lépett fel az 1939. október-novemberi moszkvai tárgyalásokon. Végül, mivel a kikötőben az állásidő pénzbe kerül, október 24 -én délelőtt az attasé elrendelte a hajóknak, hogy menjenek Stockholmba. Amikor a finnek megtudták, hogy az áhított szén lebeg az orruk alól a szó legszorosabb értelmében, a legbefolyásosabb személyt vetették a miniszterre - Dr. Bernhard Wuolle -t, a Helsinki Városi Tanács egyik tagját és professzorát. a Helsinki Műszaki Egyetem. A professzor finn ékesszólással ragyogott, mint még soha, és amit Molotov megbukott, azt Dr. Vuolle egy óra alatt megcsinálta. Megtolta a kompromisszumok nélküli Erkko -t, és engedélyt kapott számára szénimportra, anélkül, hogy teljesítette volna a Nagy -Britanniával kötött megállapodás feltételeit és nem szerezte meg az engedélyt (RGVA, f. 1458, op. 8., 33. d., 20. oldal).
A háború a kereskedelem ideje
A rendelkezésre álló dokumentumok nem egyértelműen jelzik, hogy a szovjet-finn háború idején voltak-e szénszállítmányok Finnországba. Valószínűleg nem voltak ott, mivel a KBF blokádövezetet létesített a Balti -tengeren, és szovjet tengeralattjárók járőröztek ott. Finnország mindenesetre csak 1940 tavaszán kapott kvótát a szénszállításra. 1940. június 1 -jétől 1941. március 31 -ig 750 ezer tonna szenet (beleértve 100 ezer tonna szénport) és 125 ezer tonna kokszt kell szállítani (RGVA, 1458. o., 8. op., 33. o.). 67).
A szénszállítók a Rajna-Vesztfáliai Szénszindikátus (250 ezer tonna szén és 115 ezer tonna koksz) és a Felső-Sziléziai Szénszindikátus (500 ezer tonna szén és 10 ezer tonna koksz) voltak. A finn Kol och Koks Aktienbolag cég még 1939 novemberében sziléziai szenet kért, amely jobban megfelelt nekik.
Most a kérdés gazdaságossága. Egy szénszállító, például a Felső -Sziléziai Szén -szindikátus, a foz Danzig szenet 20,4 és 21,4 reichsmark közötti áron értékesítette tonnánként, a fajtától függően. A fob olyan szerződés, amelyben az eladó berakja az árut a hajóra.
A fuvardíjak magasak voltak. Stettintől és Danzigtól Helsinkibe 230 reichsmark tonnánként 1000 tonna rakodásig, 180 reichsmark 3000 tonna feletti rakodásig. A koksz szállításakor tonnánként 40 reichsmark felárat számítottak fel. Ezzel egyidejűleg a hamburgi Frachtkontor GmbH, amely finn szállítmányokra fuvarozási szerződéseket hajtott végre, 1,6%-os jutalékát vette át. Amikor nagy szénszállítókkal szállítanak szenet, például az "Ingna" hajóval, amely 3500 tonna szenet tudott befogadni, a szállítmány költsége 73,5 ezer reichsmark, a szállítás költsége pedig 640,08 ezer reichsmark jutalékkal.
Fizikai értelemben a bányákból származó szenet vasúton szállították a német kikötőkbe, vagy a szénszindikátusok raktáraiba, vagy olyan logisztikai cégek raktáraiba, mint a mannheimi M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft. Két napig tartott Danzig és Helsinki között, és a hajó szenet fogyasztott - nagy, 30 tonnát naponta. 1 millió tonna szén szállítása 18 ezer tonna szén fogyasztását igényelte. Több be- és kirakodás. Abban az időben a szenet egy daruval rakodták és kirakták markolóval, minden hajónak saját mutatói voltak a be- és kirakodási műveletekhez, a közepes szénhordozók esetében - 300-400 tonna naponta, a nagyoknál - 1000-1200 tonna naponta.
Több mint egymillió tonna szén beviteléhez naponta átlagosan 7 hajó állt kirakodni a finn kikötőkben. A hajó 9 tonna szenet fogyasztott a kikötőben a be- és kirakodási műveletekhez: 2-3 napot a német kikötőben és ugyanezt a finn kikötőben, összesen 54 tonnát. 1 millió tonna szénért további 15,9 ezer tonna szenet fogyasztanak; összességében a szállításhoz és a kikötői műveletekhez 33 millió, 9 ezer tonna szén fogyasztása volt szükséges 1 millió tonna szállításához. A szenet a finn kikötőkből vagy közvetlenül a fogyasztóknak szállították, ha nagy mennyiségben vásároltak, például Wasa Elektriska Aktienbolag, vagy az importáló vállalatok raktáraiba, ahonnan a szenet értékesítették és szállították a fogyasztóknak.
Semmi sem illusztrálja a mondás igazságát: a tengerentúlon az üsző fél, és rubelt szállítanak, mint a német szén szállítása Finnországba. Egy fentebb megadott nagy hajó fuvardíja mellett a finnek sziléziai szén tonnánkénti összköltsége Helsinki kikötőjében 203,8 reichsmark volt. A szén tízszer drágább volt számukra, mint Danzigban. De ez még mindig a kímélő feltételek egy nagy szénhidrát és egy nagy tétel esetében. Kevés nagy szállítás volt, és szenet szállítottak minden aprósággal, aki beleegyezett. Ezért, ha von Blucher nagykövet szerint számolunk, egy tonna szén került a finneknek 1942 -ben 698 -ban, 2 birodalom, 1943 -ban pedig 717, 1 birodalom.
Általánosságban elmondható, hogy a hajók tulajdonosai és a hajózási társaság jól „emelkedtek” a finnországi szállításban ilyen fuvardíj mellett. De még ilyen körülmények között sem volt elegendő hajó a szénszállításhoz, és a szén is elégtelen volt. Például 1943 márciusában 120 ezer tonna szén és 20 ezer tonna koksz szállítását tervezték, de valójában 100,9 ezer tonna szenet és 14,2 ezer tonna kokszt szállítottak (RGVA, 1458. o., 8. op.) 33, l. 187, 198). Az alulkínálat másik oka a felső -sziléziai szénszindikátus bányászati kapacitásának nyilvánvaló hiánya, amely felelős volt a szénszállításért Németország egész keleti részére, az államkormány Lengyelország elfoglalt területeiért, Ostland és Ukrajna komisszáriumai. valamint az egész keleti front és az ahhoz vezető vasút. A császári szénszövetség kénytelen volt felosztani a szenet a különböző fogyasztók között, bár prioritásként igyekezett a finn ellátást teljesíteni.
A KBF csak az ellenséges hajózást tudta megharapni
Visszatérve a vörös zászlós balti flottára, érdemes megjegyezni egy érdekes körülményt, azon túl, hogy olyan háló mögé hajtották, amelyet a flotta nem tudott áttörni.
A KBF természetesen elsüllyesztett valamit. 1942 -ben 47 hajó süllyedt el összesen 124,5 ezer tonnával, és 4 hajó, összesen 19,8 ezer tonna vízkárral. Ez azonban kevés hatással volt az ellenséges teherforgalomra.
A KBF tengeralattjárói nagy hajókat üldöztek. Az elsüllyedt hajók átlagos űrtartalma 2,6 ezer tonna volt, azaz megközelítőleg 1,3 ezer tonna. Ez érthető, hiszen könnyebb egy nagy hajót megütni torpedókkal. Egy ilyen hajó elsüllyedését jelentősebb győzelemnek tartották. De a lényeg az, hogy a rakomány nagy részét kishajókkal szállították. Egyszerűbb és gyorsabb volt be- és kirakni őket, darukkal és kézzel is, könnyen beléptek a tengeri és folyami kikötőkbe.
Hogy milyen hajók voltak, meg lehet ítélni a Németország és Svédország közötti érc- és szénszállítás statisztikáiból. A német-svéd közlekedés óriási volt. Szállítások Svédországba: 1942 - 2,7 millió tonna szén és 1 millió tonna koksz, 1943 - 3,7 millió tonna szén és 1 millió tonna koksz. Ércszállítmányok Németországba: 1942 - 8, 6 millió tonna, 1943 - 10, 2 millió tonna. Ezeken a szállítmányokon 1949 -ben 2569, 1943 -ban 3848 hajó üzemelt. Sőt, a svéd flotta szállította a szén 99% -át és az érc 40% -át 1943 -ban.
Tehát 1943 -ban 3848 hajó 14,9 millió tonna szenet és ércet szállított. Minden hajó évente 3872 tonna rakományt szállított. Ha a hajó 8 nap alatt megfordult (két nap ott, két nap vissza és két nap a be- és kirakodáshoz), és évente 45 utat tett meg, akkor az átlagos hajókapacitás 86 tonna, azaz körülbelül 170 brt. Nagyjából ugyanez volt a helyzet a Finnországba irányuló szállítmányokkal is, bár eddig nem találtak pontosabb adatokat. A 170 brt egy nagyon kicsi gőzös, amelyet nem lehet eltalálni egy torpedóval, és az ágyú sem működött túl jól. A "Shch-323" 1939. december 11-én 379 brt vízkiszorítással elsüllyesztette az észt "Kassari" hajót, és 160 lövedéket lőtt rá. Ez szinte hatótávolságban van, ellenséges tengeralattjáró-ellenes erők hiányában, amelyek 1941-1944-ben a Finn-öbölben nagyon erősek és aktívak voltak.
Tehát amellett, hogy a Vörös Zászló balti flottája feladta a német és a finn tengeralattjáró-ellenes védekezést és akadályokat, gyakorlatilag még mindig nem volt kész harcolni a kishajók hajózása ellen. Amennyire én tudom, a flotta parancsnoksága nemhogy nem oldotta meg az ilyen problémát, de nem is vetette fel. Ebből az következik, hogy a Vörös Zászló balti flottája teljesen képtelen volt megsemmisíteni a Balti -tenger tengeri kommunikációját és elsüllyeszteni legalább a mintegy ötezer hajó egy részét, amelyek Svédországba és Finnországba szállítottak. Még akkor is, ha a flottának szabad hajóútja lenne, ereje és képességei csak arra lennének elegendőek, hogy kissé megharapják az ellenséges hajózást. Nem tudta megoldani az ellenség tengeri kommunikációjának megsemmisítésére irányuló stratégiai feladatokat.
