Korábban az IL-76-ot Üzbegisztánban, a Taskent repülőgépgyárban gyártották. De a Szovjetunió összeomlása óta eltelt 25 év alatt a vállalatnak sikerült elveszítenie minden potenciálját. Végül a produkciót megfosztották az új repülőgépek gyártásának lehetőségétől - sem a szükséges felszerelés, sem az emberek nem maradtak meg.
Katonáink nehéz helyzetben vannak. Az IL-76 az orosz hadsereg fő nehéz szállító repülőgépe. A védelmi ipar pedig egyszerűen nem nélkülözheti az új gépeket. A régieket pedig valahol modernizálni és szervizelni kell.
Hála Istennek, a két ország hatóságai megállapodni tudtak. A Taskentből származó repülőgépgyártást Uljanovszkba helyezték át, az Aviastar-SP vállalathoz. Az üzbégek átadták nekünk az alapvető IL-76 dokumentációját. Sajnos a módosítások tervei a volt szovjet köztársaságban maradtak.
Most az Il-76MD-90A-t papírmentes technológiák felhasználásával, 3D programban tervezik. Az orosz mérnököknek részben szétszerelniük kellett az egyik új szállító repülőgépet annak érdekében, hogy az összes fejlett alkatrészből 3D -s modelleket készítsenek. De most a hazai üzemben minden megvan a munkához.
ÉPÍTŐREPÜLŐ
Az Aviastar műhely területe egy tartományi kisvároshoz hasonlítható. A gyár telephelye több kilométerre húzódik. Nekem úgy tűnik, hogy egy kezdő könnyen eltévedhet itt - még néhány napig keresni fogják.
Egy másik IL-76MD-90A egy nagy gyülekezeti csarnokban található-a vállalkozás most teljesít egy nagy megrendelést a Honvédelmi Minisztérium számára. Egy hatalmas repülőgép, amely három teherautóba vagy egy egész tartályba befér, csecsemőnek tűnik a környező épülethez képest.
"Most tankerrepülőgépet készítünk"-mondta Nikolai Dyachenko, az IL-76 gyártásért felelős igazgatóhelyettese. - A gépet úgy alakították át, hogy szükség esetén további tartályok (egyenként 20 tonna üzemanyaghoz) könnyen eltávolíthatók legyenek. Mindössze két -három óra alatt a tartályhajó rendes szállító vagy leszálló repülőgéppé változik, amelyet emberek szállítására terveztek.
A gép most világoszöldre van festve. Ez egy technológiai bevonat. Akkor a hadtestet úgy készítik el, ahogy a hadseregnek szüksége van.
Az épülő IL-76MD-90A-t munkások borítják. Mindannyian fúrnak, csavarnak, szegecselnek valamit. Az elme számára érthetetlen, hogy mennyi erőfeszítést fordítanak egy repülőgép gyártására. A szabvány szerint egy ilyen repülő tartályhajót másfél évig készítenek. De akkor az autó még 40 évig szolgál - az első, 1971 -ben épített táblák még mindig használatban vannak.
Az Aviastarnak komoly műszaki ellenőrzési osztálya van. Vagyis minden csavart vagy szegecset ellenőriznek a megbízhatóság és a helyes beszerelés tekintetében.
Az új IL-76MD-90A személyzete öt emberből áll: navigátorból, repülőmérnökből, két pilótából és rakodóból. Túl sok. A nyugati gépeket csak ketten üzemeltetik.
- Nem lehet minden folyamatot automatizálni és számítógépre átvinni? - kérdezem Djacsenkót. - Akkor az embereknek kevesebbet kell főzniük.
- Ennek ellenére a katonai repülőgépeknek megvannak a sajátosságaik. Harci körülmények között kell repülniük, amikor a szokásos dolgok leállnak (például a navigáció elakad). Ezután a navigátornak mindent magának kell kiszámítania. A repülési mérnök képes harcolni a repülőgép túléléséért, ha a járművet megtámadják. A békeidőben repülő polgári pilótáknak nem kell mindezt megtenniük, így csak két személyre lehet bízni az irányítást.
FIATAL MINDENHOL UTUNK VAN
A modernizáció, egy új repülőgép elsajátítása, a hadsereg parancsai új életet leheltek az Uljanovszk repülőgépgyárba. Egy ideig a fiatalokat vonzotta a vállalkozás.
"Most a 30 év alatti munkavállalók 35% -a van jelen" - mondta Vadim Oveichuk, az Aviastar HR -igazgatója a KP -nek. - Különböző trükkökön kellett részt vennem, hogy a növény érdekes legyen a fiatalok számára.
Az első három évben a kezdők fizetésük mellett pénzbeli bónuszt kapnak. Ugyanakkor a munkavállalónak 12 havonta meg kell erősítenie képesítését - nem csak a naplopókat fogják etetni.
Ezenkívül a vállalat más városok, sőt országok olyan szakembereit is segíti, akik Uljanovszkba szeretnének költözni.
"Az elmúlt években 300 ember költözött hozzánk Taskentből" - mondta Oveichuk. - Mindenkinek gazdag tapasztalata van az Il-76 típusú repülőgépek összeszerelésében. Mindenki pénzt kapott tőlünk. Az üzem a regionális hatóságokkal együtt kifizette a migránsoknak a jelzálogon lévő lakás előleget. Most a dolgozóknak van lakóhelyük.
Most az Aviastar 10, 5 ezer embert foglalkoztat. Nem rossz - különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a 90 -es és 2000 -es években a vállalat gyakorlatilag munka nélkül volt. Az idős munkavállalóknak lehetőségük van nyugdíjba vonulásuk előtt átadni tapasztalataikat a fiataloknak.
A GYÁRTÁSBÓL LÉPÉS NÉLKÜL
Néhány évvel ezelőtt - éppen akkor, amikor megkezdődött a vállalkozás újjáélesztése - az Uljanovszki repülőgépgyár szembesült az új személyzet képzésének problémájával. Kiderült, hogy a helyi műszaki iskolák végzőseinek többsége egyszerűen nem áll készen a modern berendezésekkel való munkavégzésre. Az Aviastar 3D nyomtatást, virtuális modellezést és 5 tengelyes, számítógéppel vezérelt gépeket használ. Mindezt fél nap alatt nem lehet elsajátítani.
„Nekünk és a helyi légiközlekedési főiskolának valódi oktatási reformmal kellett megbirkóznunk” - mondta Oveichuk. „Most a diákok tanulmányi idejük felét az üzemünkben töltik. Valóban megtanulnak modern gépeket használni. Bízunk tehát abban, hogy az érettségi után a dolgozók azonnal nekiláthatnak a dolgoknak.
És ez még nem minden. Az állami program keretében Interregionális Kompetencia Központot nyitnak az Uljanovszki Repülési Főiskolán. A projektet az Egyesült Aircraft Corporation, az Oktatási Minisztérium, az Uljanovszk régió kormánya és az Aviastar közösen valósítja meg. Itt 2017 elejétől megkezdik a high-tech iparágak új formációjának szakembereinek képzését.
„Vegyük például a fémmegmunkálást” - mondja Oveichuk. - Most többen foglalkoznak egy alumínium alkatrész gyártásával. Az ember azon gondolkodik, hogy milyen felszerelést és hogyan készítsen alkatrészt. A másik a gép beállítása. A harmadik programot ír a géphez. A negyedik a boltban áll, megnyomja a gombokat, és elindítja ugyanazt az automatikus gyártási programot. És szükséges, hogy mindezt egy személy végezze!
Ezenkívül a főiskola elkezdett szakembereket képezni kompozit anyagokból. Korábban egyáltalán nem volt ilyen képzési program Uljanovszkban.
A lényeg az, hogy a főiskolai székhelyű Nemzetközi Kompetencia Központ a nemzetközi módszertan és a WorldSkills szabványok szerint képzi a szakembereket. (A WorldSkills egy nemzetközi mozgalom, amelyet több mint 60 éve alapítottak azzal a céllal, hogy növeljék a kékgalléros foglalkozások presztízsét és fejlesszék a szakképzést. A mozgalom 76 országot foglal magába, Oroszország 2012-ben csatlakozott hozzá. Vlagyimir Putyin elnök nevében a WordSkills Létrejött az Oroszországi Unió”).
Valójában a WorldSkills olyan rendszer, amely lehetővé teszi a fiatal munkavállalóknak, hogy saját és külföldi kollégáiktól tanulják és átvegyék a legjobb készségeket és gyakorlatokat. A WorldSkills fő jellemzője az időszakos versenyek. Viszonylag szólva például a világ 50 országából a legjobb fordítók (akiket az országban választanak ki a selejtezőiparban és a nemzeti bajnokságokon) egy helyre érkeznek, és elkezdik elvégezni a tesztfeladatot. Az nyer, aki mindent jobban csinál.
- A WorldSkills Championships lendületet, üzenetet ad nekünk a középfokú szakképzés meglévő elavult rendszerének megváltoztatására, az új oktatási formákra való áttérésre. A bajnokságok olyanok, mint egy mozdony, amely képes modern szintre hozni szakképzési rendszerünket. A nemzetközi bajnokságokon való részvétel lehetővé teszi annak meghatározását, hogy a középfokú szakképzésben hogyan és milyen irányban kell változtatni a szakemberek képzési rendszerén. Végül is a különlegességek nemzetközi szabványai gyakran szélesebb kompetenciákat szabnak a szakembereknek - magyarázza Oveichuk.
Egy orosz csapat először ment el a WorldSkills versenyre három évvel ezelőtt, és ott szinte az utolsó helyet szerezte meg. Kiderült, hogy a külföldön dolgozó specialitások messze előrehaladtak a mi szintünkhöz képest. Vegyük ugyanazt a fémmegmunkálást, amelyről Oveichuk beszélt. Egy japán technikus ugyanazt teheti, mint négy szűk szakemberünk.
Ekkor kezdtek el gondolkodni a hatóságok a szakközépiskolai és főiskolai középfokú szakoktatási rendszer reformján. Most az Oktatási Minisztérium hozza létre az első hét régióközi kompetenciaközpontot az országban. Több lesz belőlük a továbbiakban.
Ezen túlmenően ezeknek a központoknak a feladatai közé tartozik nemcsak a személyzet képzése a nemzetközi szabványoknak megfelelően és figyelembe véve a fejlett technológiákat, hanem kötelező felkészülésük a nemzeti és nemzetközi WorldSkills versenyekre. Végül is, miután csatlakozott a WorldSkills mozgalomhoz, hazánk évente iparági és országos bajnokságokat kezdett rendezni, ezeket használva a fiatal munkavállalók szakmai színvonalának emelésére szolgáló fő eszközként. És még a kormány nevében is elindították saját WordSkills Hi Tech bajnokságukat, ahol a high-tech specialitások szakemberei versenyeznek. A harmadik ilyen országos bajnokságot idén november elején rendezték Jekatyerinburgban. Valamennyi nagy ipari vállalatunk partnere vagy szponzora ennek a bajnokságnak, és bemutatja nemzeti csapatát a versenynek. A United Aircraft Corporation csapata a jelenlegi bajnokságon az első három helyezett közé került, 5 arany-, 2 ezüst- és 4 bronzérmet szerzett.
A WorldSkills 2019 nemzetközi bajnokságot egyébként Oroszországban, Kazanban rendezik. Hazánk tavaly elnyerte ezt a jogot.
VIRTUÁLIS REPÜLŐRE SÉTELNI
Szinte minden repülőgép-, tengeri- és űrhajó -gyártó most virtuális tervezést fogadott el. Ennek a technológiának az az előnye, hogy az összes alkatrészt összerakhatja egy számítógépen, és megnézheti, hogyan illeszkednek egymáshoz.
"Amikor korábban a csomópontokat egyenként papírra rajzolták, lehetetlen volt elkerülni néhány téves számítást" - mondta Anton Buyandukov, a virtuális tervezési szakember. - A legrosszabb az, ha a részletek egyszerűen nem illenek össze. Aztán mindent át kellett rajzolnom. De voltak ergonómiai hibák is. Például egy darut úgy lehetett elhelyezni, hogy egyszerűen lehetetlen a közelébe férkőzni.
A számítógépes modellezéssel minden könnyebb. Egy személy előre láthatja, hogy nem lesz -e zárva szelep vagy más szűk keresztmetszet.
Az Aviastar munkalaboratóriumában egy kivetítő egy ígéretes orosz MC-21 típusú repülőgép háromdimenziós modelljét jeleníti meg a falon. A 3D szemüveg szakemberei figyelik az esetleges hibákat.
- Minden részletet külön megfontolhatok - mondja Buyandukov. - A rendszer még fizikai erőfeszítéseket is tartalmaz, amelyeket a munkavállalóknak alkalmazniuk kell egy adott csomópont fenntartása érdekében. A fejlesztők igyekeznek elkerülni minden olyan diót, amely túlságosan kimerítővé válik a karbantartó személyzet számára.
Összetett szárnyon repülünk
Szó szerint az Aviastar kerítésen kívül van egy üzem, ahol kompozit szárnyakat készítenek a jövőbeli MS-21-hez. AeroComposite - Uljanovszk a világ egyik legfelszereltebb vállalata.
Most a világ összes vezető repülőgépgyártója kezd kompozitokat használni alumínium helyett. Az egymásba fonódó szénszalagokból készült alkatrészek tömege kevesebb, mint az alumíniumé, és ugyanazt szolgálja. A megbízhatóság szempontjából a CFRP semmiben sem rosszabb, mint a hagyományos repülőgép -ötvözetek.
A felső Boeing-787 kompozit alkatrészek több mint feléből áll. Az Airbus-350 körülbelül egynegyed szénszálas szerelvényt tartalmaz. Az ígéretes orosz MS-21-ben a repülőgépek egyharmadát kompozitok alkotják.
A nyugati modellek sajátossága, hogy viszonylag kicsi, hagyományos technológiával készült szénszálas alkatrészeket használnak. A Boeing -787 ugyanaz a szárnya jelentős számú kompozit panelből áll - mivel fém csatlakozik hozzájuk, a súlygyarapodás nem annyira észrevehető.
Az MS-21 szárny egyetlen darab szénszálból készül, egyedülálló orosz technológia szerint. A repülőgép 6-7% üzemanyagot takarít meg a klasszikus alumínium társakhoz képest a jobb geometria miatt.
SZalag a szalaghoz
Első pillantásra a kompozit alkatrészek könnyen gyárthatók. A gép éjjel -nappal szénszalagokat tesz az alapra - a rétegek, mint a régi házak zsindelyei, szögben fekszenek egymással. A lézer mindent egyben tart.
A következő lépés: a jövő szárnyát vagy bármely más kompozit terméket speciális kamrába küldik. Ott vákuum hatására a szénszalagokat epoxigyantával impregnálják. A kimenet már erős része.
A legvégén a munkadarab széleit speciális vágóval vágják le. Ezután a kompozit paneleket a szerelvényhez küldik, ahol egy egész szárny készül belőlük.
A nehézségek, mint általában, a részletekben rejlenek. A szárnyat formálják, és nem autoklávban, mint a legtöbb más vállalkozás esetében. A nagyszámú ipari robot használata miatt a fizikai munka aránya többször csökkent. A robotok felügyelik az egységek biztonságát. Nincs más ilyen a világon. Ugyanez vonatkozik a sütőre is, amelyben az epoxigyanta impregnált.
A panelek vastagsága különböző helyeken eltérő. Ahol erősebb a terhelés, ott a gép több szénszalagot helyez el. Mindezt még a tervezési szakaszban is kiszámítják.
CSAK SZÁMOK
Sajnos az épített repülőgépek számát tekintve eddig messze el vagyunk maradva a Nyugattól. 2015 -ben csak egy Boeing 762 repülőgépet szerelett össze, az Airbus - 635 repülőgépet. Az összes orosz vállalat együttesen 157 repülőgépet gyártott. Ebből csak körülbelül 30 civil van (nem harcosok és szállítók).
A hazai repülőgépek túlnyomó többsége kizárólag hadsereg számára készült. A nemzetközi polgári légiközlekedési piacon pedig viszonylag kis rést foglalunk el-2015-ben mindössze 18 Sukhoi-Superjet-100-at készítettünk.
